domingo, septiembre 24, 2023

La NASA reinventa la rueda

En junio de 2022, la NASA creó un grupo de trabajo para que le asesorara sobre la mejor forma de estudiar ovnis fenómenos aéreos no identificados, FANIs (UAPs, por sus siglas en inglés). Ante todo, no era un estudio de casos, particularmente los obtenidos por la US Navy entre 2004 (el tic tac y el vídeo "FLIR1"), y 2015 (los vídeos "Go Fast" y "Gimbal"), sino que el objetivo era establecer una hoja de ruta para el estudio de UAPs.

El informe se hizo público el pasado 14 de septiembre, y se puede descargar online [1]

Primero de todo, es un informe encargado por la NASA a gente de diversas universidades. No es un informe «de la NASA», sino «para la NASA», con recomendaciones varias sobre cómo debería actuar. Ya avisaban por adelantado que [2]:
The report is not a review or assessment of previous unidentifiable observations.

El informe no es una revisión o evaluación de observaciones anteriores no identificadas.
para que nadie se llamara a engaño.

Unos meses antes del informe, la NASA mantuvo un reunión pública del panel, con intevenciones de cada uno de los panelistas y discusiones entre ellos. Vicente-Juan Ballester Olmos y Chris Aubeck ya lo diseccionaron en su momento [3] exponiendo sus luces y sombras, dejando entrever la ingenuidad de quien se acerca por primera vez a este mundillo ignorando la historia acumulada observaciones e investigaciones ovni. En palabras del chairman del panel, planteaban buscar «una aguja en un pajar», pero lo que parecen ignorar es que nadie asegura que haya una aguja ahí.

El informe tiene 36 páginas, aunque es un tanto repetitivo y varias páginas están dedicadas a poner fotos espectaculares, de esas que quedan muy chulas como fondo de pantalla.

En la parte positiva del informe, es que recomiendan abordar el asunto con una metodología que cualquiera con mentalidad científica puede compartir: dejémonos de testimonios subjetivos; usemos aparatos de medida específicos para la detección de ovnis UAPs, y apliquemos sofisticados métodos de análisis para desentrañar

one of our planet's greatest mysteries.

uno de los mayores misterios de nuestro planeta.
Aquí empieza lo malo, tan pronto como primera frase del prólogo. Y continúa con el primer párrafo de la introducción:

Recently, many credible witnesses, often military aviators, have reported seeing objects they did not recognize over the U.S. airspace. Most of these events have since been explained, but a small handful cannot be immediately identified as known human-made or natural phenomena.

Recientemente, muchos testigos creíbles, a menudo pilotos militares, han reportado haber visto objetos que no pudieron reconocer sobre el espacio aéreo de EEUU. Muchos de estos eventos han sido explicados, pero un pequeño puñado no han podido ser identificados como fabricados por el hombre, o como fenómenos naturales.
Es una combinación de dos de las falacias más populares en la ovnilogía: la del testigo de élite y la del residuo. Sobre la fiabilidad de los testigos (ya sea Agamenón, su porquero o un piloto de combate) recomiendo la lectura tranquila y pausada de The Reliability of UFO Witness Testimony [4], que incluye un interesante artículo sobre la falacia del residuo (F. Ares de Blas, pag 673).

Como decía, abordar el asunto de forma científica es algo a lo que nadie puede oponerse. Pero las recomendaciones se hacen desde un generalismo que, para quien ya ha bregado con el asunto de los ovnis, no hacen sino denotar ingenuidad. Y desconocimiento.

El panel destaca que actualmente el análisis de UAPs está dificultado por una pobre «calibración de sensores», porque los (pocos) datos disponibles provienen de «instrumentos que no han sido específicamente diseñados para la detección de UAPs».

La recomendación es (obviamente) «calibrar» los sensores. Un proceso de calibración no es más que establecer una relación entre una característica física del sistema de medida, con la magnitud de una propiedad que se quiere observar o medir. Ejemplo simple: en un termómetro de mercurio, se relaciona la longitud que adquiere el mercurio en un canal, con la temperatura a la que está.

¿¡!? ¿A qué se refieren con sensores calibrados para detectar UAPs? ¿Qué magnitudes tiene un UAP y con qué propiedad física de qué sistema de medida se puede relacionar?

Quizás una palabra más adecuada sea «optimizar». Optimizar sensores para poder detectar las propiedades de UAPs, detectores específicos de UAPs. Que dicho de forma generalista como hace el panel suena bien, hasta que entramos en detalle: ¿Cómo hay que optimizar/calibrar los detectores?, o más concretamente, ¿qué propiedades hay que medir u observar de un UAP?

El panel reconoce en cierto punto que «no poseen una descripción consistente de las características físicas de los UAPs». Lo que tira por tierra la recomendación anterior. O más bien hace notar que hay un trabajo previo muy importante, al que poca gente parece darle importancia: Definir qué es un UAP. Ya he hablado del tema alguna vez [5]. No vale con definirlo como «objetos que no son inmediatamente identificables» (definición de la All-domain Anomaly Resolution Office, AARO [6]), porque lo único que dice es que no sabes qué has visto. En un momento dado, hasta una vaca puede ser un UAP si no la reconoces a la primera.

¿En qué se diferencia un globo de un avión? Quien más quien menos, de forma más o menos precisa, formal o informal, puede dar características de ambos objetos. Y en particular, puede hacer referencia a propiedades que los distinguen:

  • Un globo se mueve despacio. Un avión se mueve rápido.
  • Un globo flota en la atmósfera terrestre y se lo lleva el viento. Un avión tiene propulsión.
  • Un globo tiende a ser esférico. Un avión es alargado y con alas
  • ...
Pero si comparamos un globo o avión con un ovni/UAP, ¿qué propiedades los distinguen?

  • Un globo se mueve despacio. Un ovni ¿...?.
  • Un avión se mueve rápido. Un ovni ¿...?
  • ...
Al final, uno podrá determinar que un ovni NO tiene las propiedades de la luna, NO tiene las propiedades de un globo, NO tiene las propieades de una estrella, NO tiene las propiedades de un avión ...pero entonces ¿Cuales son las propiedades tiene? Si veo esto:

¿Qué propiedades lo identifican como ovni y le distinguen de la luna, un globo, un avión, etc...?

La recomendación de los panelistas es usar algoritmos de Inteligencia Artificial (IA) para diferenciar los «ovnis de verdad» de objetos mundanos, con dos posibles enfoques: el primero sería construir un modelo de UAP con sus características y propiedades y buscar entre bases de datos de observaciones hechas con «sensores calibrados» qué casos contienen tales características. Acertadamente reconocen que esta vía es imposible sin conocer esas propiedades que distinguen qué es un UAP de otra cosa.

El segundo enfoque es el contrario: descartar de una base de datos los casos que tienen propiedades de causas mundanas e identificar aquellos que se desvían de «lo normal». Cuya dificultad es precisamente determinar qué es «normal» y qué no lo es («anomalía»).

Eso quiere decir quedarse con los casos «anómalos» para posteriormente extraer de ellos patrones y propiedades que podrían asignarse a UAPs. Con las que podrían calibrarse posteriormente los detectores, deduzco.

En realidad, algo similar a lo que se lleva intentando hacer durante 70 años, pero sin IAs de por medio(*).

(* En realidad, mencionan IAs porque son el tema de moda. Hace 10 años, el informe habría dicho que nuevos sensores hechos con nanotecnología ayudarían a detectar mucho mejor los ovnis. La ciencia tampoco escapa a las modas.)

Y con similares problemas. Entrenar una IA requiere componer primero una base de datos de eventos «normales». Así que tendrán que resolver casos a la vieja usanza para poder entrenar una IA que luego podrá decirles si tal o cual caso es «normal» o «anomalía» sin resolver el caso. Es muy parecido a los índices de extrañeza que se definieron tiempo ha, con el objetivo de poder cribar casos y poder centrarse en los interesantes, con mayores posibilidades de realmente mostrar algún tipo de anomalía. Mismo objetivo, distinto algoritmo.

Pero luego, ¿habría acuerdo en qué son casos «normales»?. ¿Acaso no existen hoy día discusiones sobre si un caso está resuelto o no? ¿Cuantos meterían (por ejemplo) el video FLIR [7] en la base de datos de «normal»?. Se pueden esperar críticas y comentarios del tipo que la IA está mal entrenada porque incluye casos normales que otros consideran anomalías.

No exagero en que la recomendación del panel es decirle a la NASA que repita lo que se lleva haciendo durante 70 años con medios más modestos. Recomiendan los panelistas usar los satélites más avanzados en órbita para poder correlacionar las condiciones atmosféricas o meterológicas por ejemplo. O estudiar las zonas calientes donde más aparecen ovnis. En esencia, es buscar patrones.

Se lleva buscando patrones en los ovnis desde el mismo inicio de la fiebre platívola. Un patrón típico es la llamada «Ley Horaria», descrito por primera vez por Jaques Valleé[8]: los ovnis son avistados preferentemente de noche, y el máximo de actividad se produce en torno a las 21 h. Un trabajo posterior, Gregor y Tickx (que al parecer son pseudónimos), encuentran que este máximo en realidad se mueve en función de la estación del año [9]: a horas más tardías en verano, horas más tempranas en invierno. Más o menos correlacionado con la hora del ocaso solar. En realidad es un patrón muy fácil de entender: por la noche, en oscuridad y sin contexto, cualquier fuente de luz puede ser no identificada. Además, a partir de las 22h, la gente se va a dormir, por lo que hay menos probabilidad de una persona pueda ver una luz. Es un patrón creado por las condiciones del avistamiento, y que poco o nada dice de los ovnis en sí [10].

En cuanto a las zonas calientes, fue un tema igualmente ... caliente durante varios años. Se discutía si los ovnis se veían más cuanta más población había en un lugar, o si aparecían preferentemente en lugares más despoblados. El patrón indica que la correlación es positiva: a mayor población, mayor número de avistamientos. Lo cual es bastante lógico: a mayor número de personas, mayor probabilidad de que alguien vea algo. Un patrón de explicación social, y que tampoco dice nada de los ovnis [11].

Otro estudio interesante, Weiller 1980[12]: analiza el efecto de las horas de sol y nubosidad en dos regiones de Francia. Cuanto menos nubosa es una zona, mayor cantidad de casos. La explicación de nuevo, parece simple, obvia, y poco que ver con propiedades de los ovnis.

El estudio orientado de forma científica de los ovnis se hizo durante bastante tiempo. Todo lo que recomiendan los panelistas, de una u otra forma se ha realizado. Búsqueda de patrones, correlación con efectos meteorológicos, creación de bases de datos, determinación de «zonas calientes»... con nulos resultados sobre la existencia de un fenómeno que nadie sabe definir en qué consiste.

Quizás los medios no hayan sido la tecnología punta ni los algoritmos que existen hoy día. Pero les merecería la pena al menos hojear qué cosas se hicieron durante los años 60-70-80 que van en la misma línea de lo que sugieren hacer. Al fin y al cabo, la búsqueda bibliográfica también es parte del método científico.

Un comentario que me parece digno de mención es respecto al único análisis que aparece en el informe. No es la intención del panel resolver el caso, sino tan solo exponerlo como ejemplo de cómo un vídeo que parece mostrar algo anómalo, en realidad no lo es. Cómo los sentidos nos pueden engañar, en este caso, por un efecto de paralaje.

Es un análisis acertado del caso, pero creo que les debería dar que pensar: están recomendando el uso de tecnología punta espacial y algoritmos que están de moda para resolver el gran misterio del planeta... para terminar analizando un caso con trigonometría de la que se aprende en el instituto.

Están hablando de una forma muy genérica cómo abordar un problema científico, pero a la hora de bajar al barro nos encontramos con que no es necesaria tanta parafernalia.

Última reflexión

El punto de vista de los panelistas es básicamente:

When it comes to studying such phenomena our overarching challenge is that the data needed to explain these anomalous sightings often do not exist.

Cuando se trata de estudiar estos fenómenos, el gran reto es que los datos necesarios para explicar estos avistamientos anómalos no existen.
La recomendación que les daría yo darle la vuelta:

Cuando los datos disponibles son pobres, no serás capaz de identificar ningún avistamiento.
Por definición, eso es un ovni/UAP.

Referencias

sábado, agosto 19, 2023

Manises y la Sexta Flota: ¿Dónde estaba el Iwo Jima?

Esta entrada es un resumen sucinto de un trabajo más extenso sobre los cuadernos de bitácora de los buques que aquí se mencionan. En él se encuentran reproducciones de las hojas de los cuadernos de bitácora para los días 11 y 12 de noviembre. El trabajo se puede leer / descargar pinchando aquí.

Introducción

Durante los primeros días de noviembre de 1979 se realizó un ejercicio conjunto entre la Sexta Flota de EEUU y la Armada Española frente a la costa de Almería. Era el ejercicio CRISEX'79, e involucró a varias unidades tanto americanas como españolas. Entre las unidades americanas se encontraba el portaaviones USS Nimitz, y el buque anfibio portahelicópteros USS Iwo Jima.

Dos días después de acabar los ejercicios, un avión de la empresa TAE en ruta de Palma a Tenerife se desvía de su ruta y aterriza en Valencia por causa de un ovni. Un Mirage F-1 de la base de Los Llanos despega en scramble en busca de cualquier luz sospechosa. Durante todo su vuelo no para de recibir interferencias en sus comunicaciones, e incluso «blocajes» por ser iluminado por un radar.

Estas interferencias y blocajes son las mismas que el piloto (el entonces capitán Fernando Cámara, y hoy contertulio habitual de la Nave del Misterio) recordaba haber sufrido durante el CRISEX cuando sobrevolaba al Nimitz. Por otro lado, a la mañana siguiente de los hechos (12 de noviembre) llegaba a Valencia el Iwo Jima. Como quiera que en el expediente militar que se generó para analizar los hechos son los dos únicos barcos que se mencionan, han sido los principales señalados de haber tenido algún tipo de participación en los sucesos de aquella noche.

El ejercicio CRISEX'79 terminó el día 9 de noviembre. La participación de la Sexta Flota en el CRISEX incluye muchas más unidades que esos dos barcos. Súmese la participación de los buques de la Armada Española. ¿Qué hiceron al terminar las maniobras? ¿Dónde estaban o hacia dónde iban?

Pues para responder esas preguntas, léase está entrada.

Los Cuadernos de Bitácora

En todo barco existe la costumbre de rellenar un Cuaderno de Bitácora que recogen tanto el estado del barco, como sucesos alrededor del mismo. Las bitácoras (o "Deck logs") de los buques americanos están archivados en la Administración Nacional de Archivos (National Archives and Records Administration, NARA). Para acceder a los cuadernos de bitácora de buques de la Armada hay que contactar con el Archivo Central del Cuartel General de la Armada.

La Revista General de Marina (RGM) de Julio-Diciembre de 1979, pag 623 nos da un listado de unidades participantes en el CRISEX'79:

  • Fuerza Anfibia operativa combinada
  • - Fuerzas navales EEUU (COMPHIBRON)
    • Cinco buques anfibios
    • Unidades de reconocimiento y demolición submarinas
    - Fuerzas Navales Españolas
    • Tres Transportes de Ataque
    • Seis buques de desembarco (tres LST y tres BDK)
  • Fuerzas Navales
    • Grupo aeronaval de la Flota, más cuatro escoltas
    • Grupo de combate EEUU
    • CVN Nimitz, más cuatro escoltas
  • Otras unidades
    • Dos submarinos
    • Dos patrulleros
    • Dos dragaminas costeros
    • Dos dragaminas costeros
    • Un calarredes, un remolcador de altura, un aljibe, un petrolero, un buque de salvamento y unidades del Centro de Buceo de la Armada

Eso son unos cuantos barcos. A través de la consulta de varios cuadernos de bitácora, es posible reconstruir cuales eran la mayoría de ellos:

Buques participantes en el CRISEX79
Sexta Flota Armada
Fuerza Anfibia USS Shreveport LPD-2 L-11 Velasco
USS Hermitage LSD-34 L-12 Martín Álvarez
USS Iwo Jima LPH-2 L-13 Conde del Venadito
USS Saginaw LST-1188 TA-11 Aragón
USS Boulder LST-1190 TA-21 Castilla
TA-31 Galicia
Fuerza Aeronaval R-01 Dédalo
USS Nimitz CVN-68 D-63 Méndez Núñez
USS California CDG-36 F-71 Baleares
USS Texas CGN-39 F-74 Asturias
F-75 Extremadura
Submarinos S-35 Narciso Monturiol
S-64 Narval
Patrulleros P-01 Lazaga
P-02 Alsedo
Petroleros USS Mississinewa TAO-44 Teide
USS Marias TAO-57
Dragaminas Genil
Otros buques D-21 Lepanto
D-23 Almirante Valdés
USS Semmes DDG-18 D-24 Alcalá Galiano
USS Bowen DE-1079 D-25 Jorge Juan
USS Capodanno FF-1093 D-62 Gravina
D-64 Lángara

En negrita, las bitácoras que han podido ser consultadas. Entre ellas no está la del Iwo Jima, el principal sospechoso que atracó en Valencia el día 12 de noviembre. NARA tiene el log de los meses de octubre y diciembre, pero el de noviembre no está. Estas bitácoras, antes de llegar al archivo, pasan por la Comandancia de Historia y Patrimonio Naval (NHHC). Se les consultó si tenían copia del cuaderno de noviembre, pero su respuesta fue que ellos nunca lo recibieron del Iwo Jima. El barco (el comandante, responsable o quien tocara) no se lo envió. Así que el cuaderno de bitácora de noviembre de 1979 del USS Iwo Jima hay que considerarlo como perdido.

Gracias por contactar con nosotros. He comprobado el inventario de cuadernos de bitácora que se transfirieron a NARA y desafortunadamente Noviembre 1979 para el USS Iwo Jima está listado como perdido por nuestra parte también. Es probable que el barco no remitiera bitácoras para ese mes.

El USS Nimitz

En una entrada anterior ya expuse dónde se encontraba el USS Nimitz. Al ser un portaaviones, las sospechas eran de que sus cazas pudieran estar volando y de alguna forma molestaran y confundieran al TAE JK297 obligándole a aterrizar en el aeropuerto de Manises.

El Nimitz estuvo operando desde antes del 1 de noviembre y hasta el día 9 al Sur de Ibiza. Entre los hechos destacados, el día 3 cayó un F-14 al mar durante los CRISEX. Y el día 6 un hombre cayó al agua. El día 10 abandona la zona junto al USS Texas, reposta combustible al SE de Ibiza, y pone rumbo al este. Como se vio, en Nimitz a las 22Z (23 hora local de España) se encontraban frente a la costa de Túnez. Y la única actividad que hubo en su pista de aterrizaje fue para recibir a dos aviones de suministros. Por tanto el Nimitz no tuvo ninguna participación en los eventos de aquella noche.

El USS Iwo Jima y el grupo anfibio

El Iwo Jima formaba parte de las Task Force 61 de la Sexta Flota. Es el grupo de asalto anfibio que estaba liderado por el USS Shreveport. Los otros buques que lo formaban eran el USS Saginaw, USS Hermitage y USS Boulder. Cinco buques en total.

Como he dicho, la bitácora de noviembre para el Iwo Jima está perdida. Pero a través de sus acompañantes es posible aventurar qué estuvo haciendo, y dónde podría estar en las horas claves del caso Manises.

Lo que se deduce de los cuadernos de bitácora del Shreveport, Saginaw y Hermitage, es que el convoy de 5 barcos estuvieron frente al golfo de Vera (Garrucha, Vera, Carboneras, Palomares) hasta el día 10 de noviembre. Ese día levan anclas y se dirigen al SE de Ibiza, donde llegan el día 11 a las 7 de la mañana. Es la misma zona que usó el Nimitz para repostar, y eso es lo que hace el grupo: repostar.

Lo hace primero el Saginaw, entre las 7 y las 9. Según termina, se separa de la formación y pone rumbo norte porque su destino es Toulon, (Marsella, Francia). Es un trayecto largo. Por eso reposta el priemro, y parte nada más terminar. Llega a Toulon el día 12 a mediodía. A medianoche, meintras Fernando Cámara estaba siendo atormentado con interferencias, el Saginaw estaba en alta mar al norte del Mediterráneo. Muy lejos para hacer nada.

El segundo en repostar es el Shreveport, y el tercero el Hermitage, que termina a las 14:15. Ambos buques se quedan por la zona hasta las 19:30, momento en que se separan. El Shreveport toma rumbo norte hacia Palma de Mallorca. El Hermitage tome rumbo oeste hacia Alicante.

¿Qué hay de los otros dos barcos, el Iwo Jima y el Boulder?. Cada barco tarda unas dos horas en repostar. Entre las 14:30 y las 19:30 hay cinco horas de margen, tiempo suficiente como para que ambos buques hagan sus respectivos repostajes. Así pues, presumiblemente el Iwo Jima estuvo hasta las 19:30 en la zona de repostaje.

La bitácora del Shreveport nos dice que a medianoche del día 12 estaba acompañado por el USS Boulder. No menciona al Iwo Jima, sino que deja una frase ambigua:

[Las] Unidades acompañantes incluyen al USS Boulder

Así que el Boulder parece que acompaña al Shreveport a Palma de Mallorca, a una velocidad de tan solo 6 nudos (11 km/h). A medianoche aún están bastante al sur de la isla de Mallorca, y a las 00:45 (cuando Cámara se recupera a la bas de los Llanos) avistan el faro de Punta Anciola (isla de la Cabrera). El Shreveport (y presumiblemente el Boulder también) atracan a las 8 de la mañana en Mallorca, en el dique del oeste.

El Hermitage por su parte va en rumbo oeste, camino del puerto de Alicante. Pero tampoco es que tenga excesiva prisa en llegar. A las 23Z del día 11 avista el faro de Punta Rotja (Formentera). Una hora más tarde, a media noche, Fernando Cámara estaría volando hacia el sur sobre Cullera / Denia / Benidorm y sufriendo interferencias. Mientras, el Hermitage podría estar en torno al SSO de Ibiza. Se encontraría a unos 100 km del Mirage. Pero la bitácora no indica nada particular que indique que lo haya detectado, ni que esté aplicando interferencias. Tan solo refleja rumbos y velocidades, en un aburrido viaje hacia un puerto, donde llegaría a las 9 de la mañana.

Finalmente, habíamos dejado al Iwo Jima a las 19:30 en la zona de repostaje. Sabemos que su destino final es Valencia. Y si observamos un mapa, veremos que sólo tiene dos opciones: rodear Ibiza yendo al oeste como el Hermitage, o navegando hacia el norte como el Shreveport y Boulder, y luego al oeste.

La primera opción es la más corta para llegar a Valencia, pero hace que no pase por la zona en la que se originaban las interferencias que sufría el Mirage (el «triángulo de Columbretes»: Valencia -Sagunto - Columbretes). La segunda opción, sí le llevaría a acercarse al triángulo, pero aún quedaría lejos de la zona.

El Shreveport y Hermitage se toman el camino con calma. El Iwo Jima tenía una velocidad máxima de 22 nudos (40 km/h), por lo que desde las 19:30 hasta la medianoche podría recorrer como máximo 180 km. Eso le coloca a unos 120 km de Valencia en el mejor de los casos.

¿Es cerca o lejos para que un sistema de guerra electrónica sea efectivo? Pues no lo sé. Pero 120 km es la situación más favorable. Si el Iwo Jima se lo tomó con igual calma que los otros barcos, entonces estaría aún más alejado del Mirage.

Así que lejos de confirmar la responsabilidad del Iwo Jima en las interferencias que sufrió Cámara, lo que tenemos es que a lo mejor, el Iwo Jima no tuvo nada que ver.

La Armada Española

Por otro lado, tenemos a la Armada Española que también se quedó por la zona unos días más después del CRISEX.

Un aspecto bueno de las bitácoras de la Armada es que la primera página es un resumen de navegaciones: Indica de qué puertos sale o entra, y en qué fechas.Por ejemplo, el Dédalo, portaaeronaves de la Armada, llegó a Rota el 10 de noviembre, y no volvió a salir a navegar hasta diciembre.

La fragata Asturias atracó en Almería el día 9 de madrugada, y zarpó de nuevo el día 11 con destino Cartagena, donde llegó a las 9 de la mañana. Ahí en Cartagena, justo detrás de Escombreras, se reunieron varios buques de la Armada: el Méndez Núñez, el Lángara, la Baleares, el Alcalá Galiano, y quizás la Extramadura y el Gravina.

La parte mala de las bitácoras de la Armada es que no registran nada cuando están en puerto por lo que no hay información sobre el día 11 de noviembre.

La mayoría de los barcos se echaron de nuevo a la mar los días 13 y 14 para realizar los ejercicios «post-crisex» en esa misma zona. Y finalmente el día 15 se dispersaron.

Conclusiones

Después del CRISEX, varios barcos de la Armada se quedaron por la zona de Cartagena. Por su parte, varios buques de la Sexta Flota estaban de camino a diversos puertos del Mediterráneo, que incluyen Palma, Alicante y Valencia. Los cuadernos de bitácora nos permiten poner en contexto la actividad marítima antes, durante y después del incidente. Así, sabemos que ni el Nimitz ni sus cazas tuvieron nada que ver. Por otro lado, es muy probable que en la tarde del día 11 el Iwo Jima estuviera al SE de Ibiza, antes de poner rumbo a Valencia. Su posición a medianoche podría estar alejada del triángulo de las Columbretes, presunto origen de las interferencias al Mirage de Fernando Cámara.

Pero entonces, si el Iwo Jima quizás no fuera el culpable de las interferencias, ¿quién o qué fue?. Pues no lo sabemos. Aún. Es mejor tener una respuesta negativa que asumir como correcta una respuesta errónea. Habrá que seguir indagando entre los cuadernos de bitácora, a ver en cual salta la liebre.

martes, junio 27, 2023

Manises: La orografía de Escombreras

Esta entrada es solo un sucinto resumen de un trabajo más largo y detallado que se puede leer en Academia.edu. Si te interesan los detalles, te recomiendo leerlo.
11 de noviembre de 1979, en torno a las 23 hora local (22 UTC), el vuelo TAE JK297 de Palma a Tenerife está en proceso de ascenso. Se encuentra entre Ibiza y Alicante, cuando el piloto ve dos luces rojas. Cree que puede ser un tráfico, pero la torre de control le dice que ahí no hay nada notificado. Finalmente, ante la percepción de peligro, el piloto se desvía y aterriza en el aeropuerto de Manises, en Valencia.

Fernández Peris escribió al respecto de este caso un detallado libro (El Expediente Manises, Fundación Anomalía, 1998), en el que llegaba a la conclusión de que las llamaradas de la refinería de Escombreras fueron las causantes de este avistamiento.

Quien más, quien menos, conoce tanto el caso Manises, como la solución propuesta. Otra cosa es que se comparta, pero nadie ha sido capaz de proponer una alternativa. El argumento habitual es simplemente apelar a la incredulidad:

¿Cómo van a confundirse pilotos experimentados?

Todos los pilotos conocen Escombreras, nadie las confundirı́a con un ovni.
Es el tipo de argumento que se suele oír o leer, pero la sola incredulidad no falsa per se la hipótesis.

Tan solo se ha esbozado en alguna ocasión un argumento que, de demostrarse, puede invalidar la hipótesis de Peris

En mayo de 2000, José Manuel García Bautista y Rafael Cabello publican un artículo en el que dicen reproducir el vuelo con un simulador de su propia creación.

Desde hace dos años llevamos trabajando en un simulador de vuelos que recoge todas las incidencias que pueden afectar a cualquier vuelo en su transitar por nuestros cielos.

entre los parámetros de nuestro ordenador estaba programado las llamaradas de las torres de la refinerı́a en el valle de Escombreras, las posibles anomalı́as astronómicas, especial luminiscencia de planetas y estrellas (entre ellas Sirio), interferencias debido a la guerra electrónica del “Iwo-Jima” y las condiciones atmosféricas que reinaban aquel dı́a.
Sorprende tal nivel de detalle. Lo que no hay en cambio son detalles del simulador, cómo se ha programado, y en particular, cómo se ha validado. Es decir, que frente a una situación conocida, demostrar que reproduce tal situación.

En todo caso, dicen dejar que un piloto sea quien haga el vuelo sin decirle nada, y no logran ver las llamaradas de Escombreras. El argumento es que la orografía del terreno impide que las llamas sean vistas desde el avión


la refinerı́a de Escombreras, resulta estar situada en un valle, denominado Valle de Escombreras. Este valle, presenta una pequeña cordillera de unos 170 - 270 metros de altura que se erige verticalmente de norte a sur (aproximadamente) al este de las chimeneas A, B y C que menciona Fernández Peris en su libro (Fig.8). Puesto que la altura aproximada de las chimeneas es de unos 150 metros (2), gran parte de las montañas no dejarı́an ver las llamas de las torres de combustión de la refinerı́a, especialmente si los observadores están en dirección noreste desde Escombreras.

(2) Alturas sacadas del programa informático Google Earth.
Sin embargo ambos trabajos se quedan en la mera exposición del argumento, pero no lo demuestran.

Bautista y Cabello no señalan cómo han validado su simulador, ni tenemos forma de verificar que su resultado es correcto.

Para Miguel Ángel Ruiz parece que la sola presencia de los montes ya hace imposible que un rayo de luz pueda sobrepasarlos.

Pero a pesar de quedarse a medias, el argumento es legítimo, y es necesario abordarlo.

La orografía de Escombreras

La refinerı́a de Escombreras se halla en un valle rodeada de montes que llegan hasta los 400 metros de altura. El la web del Instituto Geográfico Nacional (IGN) es posible encontrar y descargar el Modelo Digital Terrestre de España. Se trata de escaneos del terreno a través de la técnica de LiDAR con una resolución lateral de 2 metros, que se comenzó a realizar en 2009. Se puede considerar la orografı́a oficial de España

También en la web del IGN se pueden encontrar fotografı́as aéreas de la penı́nsula realizadas en distintos vuelos a lo largo de los años. En particular, el llamado Vuelo Interministerial fotografió la zona de Escombreras en 1977.

Se han marcado las posiciones de las chimeneas A, B y C,(que Peris usa en su hipótesis) pero se puede observar que existı́an multitud de chimeneas en el complejo. En los fotogramas de vuelos sucesivos se pueden apreciar los cambios que han ido ocurriendo en la zona, y en particular, las chimeneas A y B no existen a dı́a de hoy.

Mapas de visibilidad

Hacer un simulador de vuelo para abordar si las chimeneas de Escombreras son o no visibles es matar moscas a cañonazos. El problema es más sencillo que eso, solo requiere usar geometrı́a y trigonometrı́a. El problema que se quiere abordar requiere responder dos preguntas:

  • Dada una fuente luminosa en una posición conocida (latitud, longitud y altura sobre el nivel del mar), ¿con qué angulo de elevación mı́nimo debe salir un rayo de luz para superar los montes que la rodean?
  • Dado un observador distante en una posición determinada (latitud y longitud), ¿a qué altitud mı́nima deberı́a estar para poder observar ese rayo de luz?.
La zona de interés donde estarı́a el observador de la segunda pregunta es en el Mediterráneo, en un area entre Ibiza, Valencia y Alicante.

Dadas las distancias implicadas, hay que tener en cuenta la esfericidad de la Tierra, lo cual da un poco más de trabajo. Pero al final se pueden generar unos mapas que indican a qué altitud mínima debería estar un avión, para ver las chimeneas de Escombreras

Los colores indican rangos de altitudes. Por ejemplo, la franja naranja significa que un avión tendría que estar (como mínimo) entre 25.000 y 29.000 pies en esa zona para ver las chimeneas. La zona sombreada representa la aerovía entre IBZ y ALT, con su anchura de 10 millas náuticas.

Lo que se deduce a priori de estos mapas es que para ver la chiemena A se necesitaría estar a una altitud superior a 30.000 pies, mientras que las chimeneas B y C sí serían visibles desde una zona bastante amplia del Mediterráneo.

Pero merece la pena analizarlo con un poco más de detalle. Para ello es necesario es conocer qué ruta pudo seguir el TAE JK297.

La ruta del JK297

A partir del expediente militar desclasificado se puede reconstruir parcialmente la ruta del avión. Se pueden distinguir tres fases:

  • Inicio del avistamiento
  • Desvío a Valencia
  • Desaparición de las luces
Hay cierta ambigüedad en el momento de aparición de las luces. En la declaración al juez, los pilotos se sitúan a 15 millas del VOR de Ibiza, yendo en dirección a Alicante, y a un nivel de vuelo 23.000 pies. Sin embargo, también dicen que 6 minutos antes estaban pasando por la vertical de Ibiza. A la velocidad que viajaba el TAE (aproximadamente 305 nudos), en 6 minutos recorrería 30 millas, no 15.

En todo caso, si miramos el mapa de visibilidad de las chimeneas B y C, resulta que en torno a ese momento, y a esa altura, las chimeneas comenzan a ser visibles. No antes. Justo en el momento que dicen que las ven.

En este mapa, la zona verde significa que las chimeneas serían visibles desde un avión a 23.000 pies. Las zonas sombreadas son las posibles zonas donde estaría el JK297 al inicio del avistamiento.

Después, el avión asciende a 29.000 pies, a la vez que aumenta su velcidad a unos 370 nudos, y ambas chimeneas siguen siendo visibles sin problema. El piloto dice que quiere desviarse a Valencia, pero no lo hace inmediatamente, sino que espera a que le autoricen desde Control. Finalmente lo hacen, después de 7 u 8 minutos desde la aparición de las luces. El TAE ha recorrido entre 43 y 49 millas desde entonces, y se encuentra a 65 millas de Valencia, tal y como comunica por radio.

En este mapa, la zona verde significa que las chimeneas serían visibles desde un avión a 29.000 pies. Las zonas sombreadas oscuras son las posibles zonas donde estaría el JK297 al desviarse hacia Valencia.

Después de girar bruscamente a Valencia, las luces quedan a las 7, es decir, atrás y a la izquierda. Desde ahí, el copiloto es imposible que pueda ver las luces. Y el piloto gira la cabeza de vez en cuando para mirar hacia atrás y comprobar si siguen ahí. Es decir, no tienen una visión continua de las luces. Así lo confirma el copiloto, cuando preguntado por la desaparición, dice:

4.- ¿Cómo y cuándo desapareció? En una de las observaciones, no lo volvió a ver.
Del expediente, se deduce que las luces dejaron de verse en algún momento estando entre 40 y 30 millas de Valencia. En esos momentos, el JK297 se hallaba a 15.000 pies de altura. Desde la zona del desvío en dirección a Valencia, es posible encontrar una zona en la que las chimeneas son visibles a 40 NM, pero no a 30. Posteriormente, podrían ser visibles de nuevo, pero al TAE descendió hasta los 4.000 pies para soltar combustible antes de aterrizar.

En este mapa, la zona verde significa que las chimeneas serían visibles desde un avión a 15.000 pies. La zona sombreada roja es la zona en la que las chimeneas serían visibles a 40 millas, pero desaparecerían antes de llegar a las 30 millas.

Así pues, es posible encontrar un par de rutas que reproducen lo observado tomando las chimeneas B y C como referencia.

Dos posibles rutas del JK297 que reproducirían el avistamiento con las chimeneas B y C como estímulo.

Sin embargo

La hipótesis Escombreras establece que las chimeneas B y C en realidad son un único foco de luz, porque están demasiado juntas como para poder ser vistas como dos luces desde tanta distancia. La segunda luz sería la chimenea A, pero esa chimenea no es visible.

Entonces, sería necesario encontrar un segundo estímulo luminoso rojo.

En Escombreras en 1979 había más chimeneas, aunque ninguna tan alta como las B y C. Hay una más o menos centrada en el complejo de unos 50 metros de alto (hoy deaparecida). Si esta chimenea fuera de combustión (algo que no se sabe), sus llamas serían visibles a 29.000 pies de altura desde el Mediterráneo. Pero no sería visible en el momento del inicio de la observación.

También había otros estímulos, no en Escombreras, sino en los alrededores. En particular, junto al puerto de Cartagena, hay una chimenea, (chimenea de Peñarroya) de una antigua fundición de unos 100 metros de alto, y situada en alto. Si esta chimenea tuviera en 1979 luces de señalización de objetos aéreos (luces rojas), ésta sería visible desde el mediterráneo sin problema. Pero se ignora si tenía tal señalización

Conclusiones

  • Las chimeneas B y C son visibles, y además reproducen lo observado por los pilotos. Es solo geometría y trigonometría. Si Bautista y Cabello no fueron capaces de verlo en su simulador... deberían revisar su simulador o las condiciones con que lo configuraron
  • Pero las chimeneas B y C se verían solo como un único punto de luz. Hace falta otro estímulo luminoso.
  • Habia más chimeneas en Escombreras, pero no se sabe si eran de combustión. En 1979 había una centrada que podría ser visible desde 29.000 pies, pero no en el momento del inicio del avistamiento.
  • Otros estímulos luminosos podrían ser luces de señalización de obstáculos aéreos, pero se ignora cuales podría haber en 1979.
  • Que las chimeneas B y C reproduzcan el avistamiento es algo notable y no debería ser ignorado ni desestimado. Pero hace falta aún una vuelta de tuerca para encontrar una segunda luz.

sábado, abril 15, 2023

Manises: tras la pista de la VI Flota

El caso Manises es quizás el caso por antonomasia de la ufología española. El 11 de Noviembre de 1979, un Supercaravelle despega de Palma con destino a Tenerife. La tripulación observa dos luces rojas y se ven obligados a desviarse al aeropuerto de Manises (Valencia) tras apenas 15 o 20 minutos de vuelo por temor a una colisión.

Desde la base de Los Llanos (Albacete) despegó un caza F-1 pilotado por el entonces Capitán Fernando Cámara, y hoy habitual de la «nave del misterio». Desde el propio aeropuerto se vieron otras luces que llamaron poderosamente la atención al personal de tierra.

Todo aficionado a esto de los ovnis conoce (en mayor o menor medida) el caso. Incluso conoce también la hipótesis Escombreras enunciada por Juan Antonio Fernández Peris, que plantea respuestas a los varios sucesos de aquella noche:
  • Las dos luces rojas que provocaron el desvió del Supercaravelle serían las llamaradas de la refinería de Escombreras (Cartegena, Murcia).
  • Las luces observadas desde Manises fueron la estrella Sirio, especialmente brillante debido a buena visibilidad de aquella noche
  • Desde el aeropuerto se observan luces que se identican como un avión, que llevan a encender las luces de la pista. Pero ningún avión aterriza. Peris argumenta que se trataba del propio caza pilotado por Fernando Cámara.
  • Fernando Cámara siguió un camino errático persiguiendo diversas estrellas, e incluso el planeta Júpiter, mientras sufría interferencias en su aeronave.
Respuestas que por supuesto no son del gusto de mucha gente. Pero yo me quiero centrar hoy en algo relacionado con el último punto.

El expediente desclasificado por Defensa sobre el caso Manises contiene la transcripción de Fernando Cámara (EO-01) con Pegaso aquella noche (pags. 47 a 59). Desde el primer momento, EO-01 reconoce que las interferencias que sufre son las mismas que experimentó días anteriores, mientras realizaba el ejercicio CRISEX-79, unos ejercicios conjuntos con la VI Flota americana. En particular, cuando se acercaba al portaaviones, el USS Nimitz.

Además, el expediente también recoge que el USS Iwo Jima (un buque de asalto anfibio, portahelicópteros) atracó en la mañana del 12 de Noviembre en Valencia (pag. 107, «informe del Sr. Juez»).

El ejercicio CRISEX-79 se llevó a cabo frente a las costas de Garrucha (Almería) durante los primeros días del mes. La VI Flota participó con varias unidades, entre ellas el USS Nimitz y el USS Iwo Jima. Las interferencias que experimentó Cámara son sin duda alguna provocadas por algún navío militar, presumiblemente americano. Creo que hasta aquí podemos estar todos de acuerdo.

El desacuerdo comienza cuando se propone que la contribución de la VI Flota a los sucesos de aquella noche va más allá de las interferencias al F-1 de Fernando Cámara.

Se dice, se comenta, se propone..., pero nadie es capaz de demostrar, ni tan siquiera al menos sustentar con algo más que una idea que ronda por la cabeza, que algún caza del portaviones Nimitz tuvo algo que ver. La última vez que lo he visto, ha sido a raíz de una polémica entre Milton Hourcade y Vicente Juan Ballester (hacia el final de la entrada), con una respuesta y contrarrespuesta. Los párrafos en particular que me interesan dicen:
Pero es que no hubo ningún OVNI. Hubo sí un avión, un avión de combate que siguió alternativamente el vuelo del Supercaravelle, a veces aproximándosele velozmente, otras distanciándose, algunas más abajo y otras más alto que el avión comercial.

(...)

Hay especulaciones respecto a un posible avión ruso MIG 25, que no sé de dónde propiamente surgen, aunque en la jerga de los controladores aéreos puede tratarse de un “colado”, o sea un avión espía que a lo visto, por entonces se les metían a España con cierta frecuencia.

Pero en este caso se trata de algo diferente.

En el Mediterráneo (que el Supercaravelle tenía que sobrevolar) estaba nada menos que el portaviones estadounidense “Nimitz”, --y todos los navíos de la Sexta Flota-- equipado con aviones de combate F-14 A “Tomcat”. Y este avión de doble cola, tiene en cada una de ellas una luz roja anticolisión.
Otro lugar donde he leído hablar de una posible intervención de la VI Flota es un extracto del libro «Inteligencia y Guerra Electrónica» (El Ojo Crítico, 2022), de Daniel Valcárcel:
Después de todas las técnicas que hemos explicado en este trabajo, se me hace mucho más fácil que algo terrestre estuviera provocando todo el conjunto de fenomenología. Introducir un elemento misterioso que no tenga que ver con lo militar me resulta muy forzado y creo que es más sencillo que los propios buques fueran los culpables ejerciendo algún tipo de estrés electromagnético.

Sí, pero entonces ¿cómo interpretamos la famosa misiva que los norteamericanos nos dedicaron el 15 de noviembre anunciándonos que ninguna aeronave se encontraba sobrevolando la zona en el momento de los incidentes?

Me parece que a petición tan seria, la USAF podría haberse descolgado con un texto con mejores ganas y algo más de justificación, (...)

Espionaje, maniobras o confusiones, el caso es que Manises seguirá dando que hablar. Mientras tanto, creo que sería interesante e importante entrevistar al personal involucrado en aquellos ejercicios, aunque sea por continuar la tarea de seguir recopilando información.
Efectivamente, en el expediente aparece la carta de un Major General de la USAF (pag. 37), que traslada información de que niguna aeronave de la VI Flota estaba en el aire durante el incidente del Supercaravelle y el scramble del F-1 de Los Llanos.

Esta respuesta, a pesar de que a Daniel Valcárcel le parezca desganada, lacónica, o de «salirse por la tangente», es simplemente la realidad.

Valcárcel tiene un algo de razón en la última frase que he citado:«sería interesante (...) continuar la tarea de seguir recopilando información». Sí, es interesante poder saber qué hacía exactamente la VI Flota aquellos días. En particular si eso permite dejarse especulaciones y opiniones, y empezar a basarse en algún tipo de prueba tangible.

Pero eso no se consigue preguntando al personal sobre qué recuerda de un suceso de hace 40 años. A la pregunta «¿Dónde se encontraba el Nimitz el 11 de Noviembre de 1979 a las 22 horas?» la respuesta más probable sería «en el agua», lo cual no es de mucha ayuda.

No estoy en contra de las entrevistas a testigos, ni de visitar los lugares, eso que llaman «la investigación de campo». Pero siempre que aporte algo nuevo. Entrevistar a alguien para que repita lo ya sabido, o visitar un lugar solo por hacerse la foto no aporta nada. Hay otras herramientas.

Hay quien se gasta gustoso el dinero en gasolina y bocatas. Yo me lo gasto en consultar archivos. En concreto, los Archivos Nacionales de EEUU (https://www.archives.gov/)

Los cuadernos de bitácora de la VI Flota de 1979 se pueden encontrar en formato microfilm. Presencialmente, se podrían consultar en Washington. Pero desde el otro lado del charco sale más barato pasar primero por caja, solicitar copia de los mismos y consultarlo en casa. La «investigación de salón» también tiene sus gastos.

Los cuadernos de bitácora registran los sucesos en el momento que ocurren. Igual que la transcripción de la conversación entre Cámara y Pegaso es lo más cercano a revivir el momento, los cuadernos de bitácora es lo más cercano a saber a qué se dedicaba la VI Flota aquellos días.

Y aunque aún estoy en proceso de recopilación de datos, no quería dejar pasar la oportunidad de poder desterrar ya por siempre la idea de que el Nimitz tuvo alguna participación durante la noche del 11 de Noviembre de 1979.

El 11 de Noviembre de 1979, el USS Nitmiz (CVN-68), portaaviones nuclear de la US Navy se hallaba de camino de Túnez. A las 8 de la mañana, su posición era 38º20.0' N , 008º0.1' E. Esto es al sur de Cerdeña.

A las 12 del mediodía, su posición era 37º46.8N, 009º06.7E.

A las 16:34 aterrizaron dos CODs (Carrier Onboard Delivery), dos aviones con suministros para el portaviones. Los mismos aviones despegaron a las 17:28. Y esa fue toda la actividad aérea que tuvo el portaviones durante el día 11 de Noviembre de 1979.

El Nimitz continuó su viaje hacia Túnez. A las 18:14 avistó el faro de Jazirat Jalitah, una isla frente a la costa tunecina.

A las 21:08, avistaron el faro de Ras Angela (escrito como "RA'S ENGLERS" en el log), un cabo al norte de la ciudad de Tünez. El Nimitz pasó la noche en alta mar frente a Túnez, y por la mañana entró y atracó en el puerto.

En resumen, ni el USS Nimitz, ni sus aviones tuvieron ningún papel la noche del 11 de Noviembre de 1979.

Sí, Fernando Cámara sufrió contramedidas electrónicas. Pero no fue el Nimitz. Suponemos que el USS Iwo Jima estaría por los alrededores ya que atracó en Valencia al día siguiente. Pero todavía hay que probar que fue el culpable. La mala noticia es que el cuaderno de bitácora del USS Iwo Jima de Noviembre de 1979 no está disponible en los archivos. La buena noticia es que había más buques, tanto americanos como de la Armada Española, algunos de los cuales eran de origen americano «de segunda mano», reutilizados por la Armada. Pero me van a permitir que mantenga la expectación mientras aparecen más datos.

Y en cuanto a las luces que desviaron el Supercaravelle, no fueron las de un F-14 que despegó del Nimitz. Táchenlo de la lista.

Corolario

El cuaderno de bitácora del Nimitz ni confirma, ni desmiente la «hipótesis Escombreras». Tan solo descarta la participación del Nimitz o sus aviones en cualquiera de los varios sucesos del 11 de noviembre de 1979.

Quienes no comparten la hipótesis de Escombreras están en su derecho de hacerlo, pero sus argumentos se reducen a «no me lo creo»: «No me creo que un piloto no reconozca las llamaradas de Escomberas». «No me creo que Fernando Cámara estuviera persiguiendo estellas». Puede gustar más o menos, puede que sea correcta o errónea, pero «no me lo creo» no es el argumento que la invalida. No es una hipótesis sacada de la manga, sino que hay un razonamiento detrás expuesto en el libro «El Expediente Manises» (Fundación Anomalía,2000).

La noche del incidente ocurrieron varias cosas en distintos puntos, y a día de hoy, la hipótesis Escombreras es el único relato de principio a fin de aquella noche. Esa es la diferencia fundamental con cualquier otra hipótesis alternativa. «Un F-14 del Nimitz», «ejercicios de estrés electromagnético», «hubo un Mig-25 colado»... ninguna de estas frases está describiendo qué pasó, ni reconstruyendo los hechos con la precisión que propone Fernández Peris.

Como digo, el relato de Peris podrá ser correcto o incorrecto, pero no está sacado de la manga, y propone razonadamente respuestas a los sucesos de toda la noche. Por supuesto que se puede criticar, e invalidar si se encuentran pruebas que hagan el relato incompatible. Por ejemplo, como en esta entrada se invalida que el Nimitz o sus aviones tuvieran algo que ver con el caso.

Pero cualquier alternativa que pretenda competir con ella debería ser capaz de aportar un nivel similar de detalle.

martes, marzo 14, 2023

Constricciones físicas a los Fenómenos Aéreos no Identificados

Este es el título de un (a fecha de marzo de 2023) borrador escrito por Abraham (Avi) Loeb, y Sean Kirkpatrick.

El primero cobró notoriedad tras el paso de un objeto intergaláctico por nuestro sistema solar. Según los cálculos, debido a su velocidad y alta excentricidad de su órbita, fue un objeto que nunca estuvo ligado al sistema solar, sino que provino de fuera de él. Ésto y alguna que otra aparente anomalía llevó a Loeb a especular con la idea de que fuera en realidad una nave interestelar de paso por el sistema solar. Donde «especular» es la palabra clave a tener en cuenta.

Posteriormente Loeb lanzó lo que llamó Proyecto Galileo, que pretende establecer una red de detección de objetos no identificados, -entendidos como naves extraterrestres- ya estén en la órbita de la Tierra o del sistema solar.

El segundo, Kirkpatrick, es el actual director de la All-domain Anomaly Resolution Office (AARO), la oficina establecida en los últimos años por petición del Congreso de EEUU bajo la tutela de la Oficina de Director Nacional de Inteligencia (ODNI), e impulsada por un lobby formado por ciertos grupos y personas empeñadas en buscar extraterrestres. El pasado enero la ODNI sacó su segundo informe sobre UAPs basado en el trabajo de la -a día de hoy- AARO (pero anteriormente conocida como UAPTF, AATIP o AAWSAP). Comentarios a ese informe se pueden leer aquí.

Es obvio que ambas personas tienen un interés común en la búsqueda de naves extraterrestres, y por ello se han asociado para escribir el borrador de artículo que aquí comentamos. Como borrador que es, está por ver qué forma final adquiere, y sobre todo dónde pretenden publicarlo; pero eso no obsta a que se pueda analizar y criticar, ya que se ha hecho público.

El abstract, resumen inicial del artículo, nos indica que la intención del estudio es buscar límites físicos a las intepretaciones de UAPs que muestran «alta maniobrabilidad»; es decir, cómo las leyes conocidas de la física (como la fricción con el aire o agua) pueden provocar fenómenos como emisión de luz, ionización de la atmósfera, o firmas de radiofrecuencia, y cómo estos fenómenos, en principio observables por diversos métodos, podrían relacionarse con el tamaño del presunto objeto, distancia a la que se observa, o incluso su velocidad. Algo que como ejercicio académico a priori puede resultar curioso.

La premisa inicial sin embargo, se queda en nada en cuanto vamos al cuerpo del artículo.

La introducción nos recuerda que su punto de partida irrenunciable es la visita de naves extraterrestres, ya que se comienza con la detección de 'Omuamua, y de otro objeto interestelar (IM2):

Nevertheless, the coincidences between some orbital parameters of ‘Oumuamua and IM2 inspires us to consider the possibility that an artificial interstellar object could potentially be a parent craft that releases many small probes during its close passage to Earth, an operational construct not too dissimilar from NASA missions.

En todo caso, las coincidencias entre algunos de los parámetros orbitales de 'Omuamua e IM2 nos inspira a considerar la posibilidad de que un objeto artificial interestelar podría potencialmente ser una nave nodriza que liberara pequeñas sondas durante su paso cercano a la Tierra, un constructo operacional no muy diferente a las misiones de la NASA.

Por mucha «inspiración» que les provoque, lo cierto es que en ningún momento se ha demostrado que alguno de esos objetos fuera artificial. Da igual, huyendo hacia adelante con esa idea, siguen una serie de disquisiciones totalmente especulativas, que pueden sonar más o menos razonables, pero especulaciones al fin y al cabo, sin ningún valor científico real ni aporte de conocimiento, pero sobre todo sin relación con la premisa expresada en el abstract.

¿Cómo podría una civilización intergaláctica llegar a la Tierra? Loeb y Kirkpatrick se lanzan a especular sobre naves nodrizas que esparcen naves exploradoras como «dientes de león» (dandelion seeds), naves no tripuladas gobernadas por «Inteligencia Artificial», máquinas de Von Neumman capaces de «autorreplicarse» para poder abarcar la exploración de toda la galaxia… lo que no deja de revelar la falta de imaginación humana, pues se mencionan tecnologías hoy día consideradas punteras (IA, impresoras 3D) para problemas genéricos, postuladas como solución imprescindible para la exploración intergaláctica, simplemente porque es lo más avanzado que conocemos por el momento.

Constrasta en cambio con otros problemas bastante más importantes (visto con el conocimiento y tecnología disponible hoy día) como el reabastecimiento o la propulsión, de los que se dicen generalidades pero no hay soluciones específicas, como si esa presunta civilización que nos visita ya lo hubiera resuelto de forma trivial.

En todo caso, no es más que una exposición de especulaciones, una sobre otra, que podrá tener su valor como tormenta de ideas que algún escritor de ciencia ficción sabrá aprovechar. Pero a nivel técnico o científico no aporta nada relevante.

Porque al fin y al cabo, el tema gira en torno a

...if some observed UAP are of extraterrestrial origin, there are some practical limits on the interpretation of observed and measured data resulting from physics-based constraints

...si alguno de los UAP observados son de origen extraterrestre, hay límites prácticos en la interpretación de los datos observados y medidos que resultan de constricciones basadas en la física.

(negrita añadida). Partimos de una condición sin demostrar, toda la especulación anterior no la va a hacer más probable.

El poco contenido científico presente en el artículo tan solo reproduce ecuaciones publicadas en otros trabajos, que vienen a decir cosas ya de sobra conocidas: un objeto con una velocidad determinada (energía cinética), se frena al entrar en la atmósfera y por tanto disipa esa energía en forma de calor, luz, e ionización de la atmósfera. Lo que a su vez puede favorecer su detectabilidad en radiofrecuencia (es decir, radar).

Las ecuaciones relacionan esos observables con propiedades como tamaño, distancia o velocidad… uno esperaría que ahora que por fin se han centrado en el tema hicieran algún desarrollo ejemplificando cómo interpretar UAPs, y mostrar qué tipo de limitaciones físicas imponen esos observables.

Para nuestra desgracia, Loeb y Kirkpatrick pasan directamente a la sección de «Conclusiones»:

The considerations in this paper imply a useful limit on observations of UAP which bound the hypothetical explanations and can support limitations on interpretations of data.

Las consideraciones de este artículo implican límites en las observaciones de UAP que acotan las hipotéticas explicaciones y pueden apoyar limitaciones en las interpretaciones de datos.

¿Dónde? En ningún momento han mostrado cómo se limitan las interpretaciones de UAPs, a pesar de pretender ser el objeto del paper según el abstract. En cambio, abundan párrafos de especulaciones no solicitadas para intentar justificar una condición indemostrada. Excusatio non petita...

Saltan las conclusiones a hablar de las imágenes tomadas con pods FLIR, en obvia referencia a los vídeos del pentágono.

For example, one of the most common sets of data within the military holdings comes from FLIR (forward looking infrared) pods. These sensors provide an accurate resolved image of relative thermal measurements across the scene. Typical UAP sightings are too far away to get a highly resolved image of the object and determination of the object’s motion is limited by the lack of range data. The range is usually estimated using the flight dynamics of the platform and some fixed points in the scene - if either are available. The error in estimating the range gives rise to a significant variation in the calculated velocity and is subject to human bias and error.

Por ejemplo, uno de los conjuntos de datos más comunes que posee el estamento militar viene de pods FLIR. Estos sensores proveen una imagen precisa de medidas térmicas del escenario. Los avistamientos típicos de UAP son demasiado lejanos como para obtener una imagen de buena resolución del objeto, y la determinación de la trayectoria del objeto está limitada por la falta de datos de distancia. La distancia se estima habitualmente usando la dinámica de vuelo de la plataforma y algún punto fijo en el escenario - si es que están disponibles. El error al estimar la distancia da lugar a variaciones significativas en la velocidad calculada y está sujeta a error humano.

En vez de redactar uno o varios apartados demostrando la utilidad de las ecuaciones anteriormente descritas, prefieren hacer un esbozo en las conclusiones. Básicamente, vienen a decir que las imágenes FLIR son poco claras, lo que dificulta obtener datos tan básicos como trayectoria, tamaño o velocidad.

Su sugerencia es entonces matar moscas a cañonazos suponiendo que los objetos vienen del espacio exterior, y calcular tales parámetros a partir de su emisión de radiación.

Obvian decir que para hacer eso sería necesario acceder a los «datos crudos» de los vídeos, en vez de un vídeo post-procesado para realzar la imagen y posteriormente adaptado para su difusión en internet que ya ha perdido esa información tan relevante.

O acceder al resto de datos de los sensores de los cazas u otras plataformas, como el radar, una señal amplificada -según ellos mismos escriben- con la posible ionización de la atmósfera, si es que el objeto estuviera reentrando en la atmósfera.

Porque lo cierto es que los vídeos del pentágono, a pesar de la imagen poco nítida, presentan datos en pantalla que permiten, bajo ciertas suposiciones que no implican condicionales sumamente improbables, recuperar trayectorias, tamaños y velocidades de objetos muy mundanos (como ocurre con los vídeos Go Fast! y FLIR1).

En resumen, un borrador de paper que promete tratar un asunto que no trata, cuyo grueso no son más que especulaciones de ciencia-ficción buscando justificar un punto de partida extremadamente improbable; y termina con unas conclusiones inconexas con todo lo anterior donde se esboza tímidamente lo que debería haber sido el tema central.

Sin pies ni cabeza.

Agradecimientos

A Manuel Borraz, y Vicente Juan Ballester Olmos por sus comentarios.

martes, febrero 14, 2023

El Gran Ataque de los Globos

Febrero de 1942, sólo tres meses después del «día de la infamia», 7 de diciembre de 1941, ataque a Pearl Harbour.

Salta la alarma en la ciudad de Los Ángeles, y toda la noche transcurre con un apagón total y entre disparos... a ningún enemigo. Solo disparos al aire.

Era época de guerra, y un ataque muy reciente llevó a un episodio que ha dado en llamarse «La Batalla de Los Ángeles» (The Great Los Angeles Raid). A pesar de la incomparecencia del enemigo, la noche se saldó con daños materiales en edificios, y cinco muertos, dos por ataques al corazón, tres por accidente de tráfico en el caos de la noche.

Se dice que la historia tiende a repetirse, y llevamos desde inicios de febrero con una histeria nueva en norteamérica, que podríamos denominar «El Gran Ataque de los Globos» (The Great Ballon Raid. Me suena mejor en inglés que en castellano :P ).

Todo comienza con un globo que entra a norteamérica por Alaska, atraviesa Canadá, y se planta en Montana, donde por casualidad hay «instalaciones sensibles» (i.e., silos nucleares) del ejército americano.

La procedencia del globo resulta ser China, y aquí comienza la zona gris. Pues los americanos dicen que se trata de un globo espía, mientras que los chinos dicen que es un globo meteorológico extraviado y llevado por el viento. El globo termina su periplo por EEUU el 4 de febrero: al llegar a la costa atlántica (Carolina del Sur) es derribado por un misil lanzado desde un F-22.

Y aquí debería terminar la anécdota, con quizás algo de ruido diplomático, dentro de esa escalada de tensiones que parece haber entre chinos y americanos últimamente. Los chinos quejándose del derribo, amenazando acciones similares, los americanos recuperando lo que quede de la carga útil del globo, y (con suerte) mostrando algo para respaldar sus afirmaciones de que era un globo espía.

Una semana después, 10 de febrero, se detecta un «objeto a gran altitud» (sic) en Alaska. Aunque no se le denomina globo (y mucho menos espía), se le derriba de nuevo. Al día siguiente, otro globo «objeto a gran altitud» es detectado y derribado en Canadá (territorio de Yukon, próximo a Alaska). Y para rematar el fin de semana, otro «objeto» es de nuevo detectado y derribado, esta vez sobre el Lago Hurón, en Michigan.

Toda una reedición de la Batalla de Los Ángeles del siglo XXI, pero con globos y cazas. Al menos esta vez no ha muerto nadie.

Oficialmente, no se les está llamando «globos» (aún), a pesar de que las descripciones son perfectamente afines:

“cylindrical and silver-ish gray” and gave the “balloon-like” appearance of floating without “any sort of propulsion”

"cilíndrico y grisáceo", y tenía apariencia "como de globo" flotando sin "ningún tipo de propulsión".


En fin, una «oleada» de globos, similar a las que tiempo atrás ocurrían con los ovnis, tras un evento llamativo y mediático.

Pero lo que no ví venir, fue que los impulsores de la «oficina de buscar ovnis» (All-domain Anomaly Resolution Office, AARO) se pusieran las medallas.

Senadora Kirsten Gilibrand (D, NY) (Impulsora de la ley de 2022 que crea AARO)

Es por esto exactamente que necesitamos estudiar los Fenómenos Aéreos No Identificados - y por lo que yo luché para incrementar la cooperación entre agencias y reducir el estigma por informar de avistamientos. Gracias a que estamos reuniendo y estudiando los datos, podemos detectar estas incursiones y proteger nuestros cielos.

Lue Elizondo: Ex-director del programa AATIP, precursor del UAPTF. Presunto filtrador de los famosos vídeos del pentágono.

Esta es una de las razones principales por las que dimití del Pentágono en 2017; nadie estaba prestando atención. Gracias a la nueva legislación, estamos más preparados para vigilar nuestros cielos. Recuerda, cuando más miremos arriba, más vamos a ver.

Senador Marco Rubio (R, FL): Impulsor del grupo de trabajo UAPTF.

Las últimas 72 horas han revelado al público lo que ha estado ocurriendo durante años, aeronaves no identificadas operando rutinariamente sobre espacio aéreo restringido de EEUU.

Por eso presioné para tomarse esto en serio y crear un grupo de trabajo permanente sobre UAPs hace dos años.

Como dijo aquel gran erudito, «Manda huevos». Estas personas han presionado para crear un organismo para buscar «objetos transmedio» y con «características de vuelo inusuales», que no son más que eufemismos para no decir nave extraterrestre, y todo bajo un disfraz de seguridad en vuelo y amenazas a la seguridad nacional.

Es gente que ante la sugerencia de que por ejemplo, el vídeo Go Fast! pudiera ser un globo, lo rechazarían de plano. ¡Qué ironía!.

¿Qué tiene de «inusual» las «características de vuelo» un globo?. Nada.

En su último informe AARO pudo identificar una cantidad elevada de globos. Nos preguntábamos en ese momento ¿y qué medidas iban a tomar al respecto?. Pero el informe continuaba manifestando que se iban a centrar en los «casos no atribuidos» que aparentaban tener «características de vuelo inusuales». Es decir, no hacer nada respecto a las amenazas identificadas, y seguir buscando gamusinos.

Y así ha sido: hasta que no ha aparecido el mediático globo espía chino, el NORAD no ha tomado medidas extraordinarias de vigilancia. ¿De qué ha servido el informe y el trabajo de AARO entonces?. Ni para calzar mesas.

En el colmo del esperpento, ahora la Casa Blanca anuncia la creación de un nuevo equipo para investigar «Objetos aéreos no identificados»

The president, through his national security adviser, has today directed an interagency team to study the broader policy implications for detection, analysis, and disposition of unidentified aerial objects that pose either safety or security risks," National Security Council spokesman John Kirby said at a White House press briefing.

«El presidente, a través de su consejero de seguridad, hoy ha ordenado a un equipo de varias agencias que estudie la implicación de políticas generales para la detección, análisis, y disposición de objetos aéreos no identificados que suponen un riesgo para la seguridads», ha dicho el portavoz del Consejo de Seguridad Nacional John Kirby en una rueda de prensa en la Casa Blanca.

Crear un nuevo equipo de trabajo que haga lo mismo que (presuntamente) ya hace AARO. Cualquiera diría que no les toman en serio. ¿Les llamaran?.

Aunque sea para traer los cafés.