lunes, octubre 06, 2008

El radar de Dulles

Danielle O’Brien era controladora en el aeropuerto internacional de Dulles (Washington), de donde despegó el vuelo 77 que acabó estrellándose en el pentágono. De hecho, ella misma participó en el despegue del avión, pero lo que le ha hecho conocida son las siguientes declaraciones:

La velocidad, maniobrabilidad, la forma en que giró, lo que todos en la sala de radar pensamos, todos nosotros controladores aéreos experimentados, fue que se trataba de un avión militar (…) No pilotas un 757 de esa manera. Es inseguro.


Sobre las nueve y media de la mañana, O’Brien y sus compañeros vieron en las pantallas de radar un eco no identificado. Se movía rápido hacia el Este. Hizo un giro de casi 360º y desapareció del radar. Minutos más tarde el aeropuerto Nacional de Washington (el aeropuerto Reagan), les comunicaba que el Pentágono había sido alcanzado.

Quienes creen en una megaconspiración del gobierno estadounidense para autoatentarse, ven en estas declaraciones la confirmación de que ningún avión se estrelló en el Pentágono. Principalmente, es el giro de casi 360º el que levanta las sospechas, ya que por un lado O’Brien dice que es “inseguro” hacer volar así un 757, y no faltan pilotos expertos (y generalmente anónimos) que dicen que esa maniobra es imposible. En cambio, lo que habría visto O’Brien en el radar bien podría haber sido un caza, o incluso un misil.

Objeciones que se pueden hacer a esa rápida conclusión es que las palabras se pueden interpretar de otra forma: pilotar un 757 de esa forma puede ser inseguro, o incómodo para los pasajeros, pero no imposible, y para un terrorista que se quiere suicidar no parece que la seguridad del avión sea una prioridad. Por otro lado, están los datos de las cajas negras recuperadas, que confirman que se hizo tal giro, con una trayectoria que coincide con la marcada por el radar, y a pesar de que la maniobra quizás fuera hecha de forma chapucera, era perfectamente posible como confirman otros pilotos expertos (estos sí, con nombre y apellidos).

Las declaraciones, prácticamente las únicas que se pueden encontrar en la red, las hizo en Octubre de 2001 a la ABC, pero no fue lo único que dijo. Entre otras cosas, también relata cómo fue a ver por sí misma qué había ocurrido:

He estado en el Pentágono e imaginado por donde, según lo que vi en el radar, pudo haber venido el vuelo. Y creo que fueron hacia el Este y debido a que el sol les daba en los ojos esa mañana, y porque la Casa Blanca está rodeada de árboles, creo que no pudieron verlo. Iba demasiado rápido. Sobrevolaron el Pentágono o lo vieron frente a ellos. No puedes pasarte el Pentágono. Es tan reconocible por su forma y tamaño, y dijeron “Mira, ahí está. Ve por él. Dale a ese”. Ciertamente podrían haberle dado a la Casa Blanca si la hubieran visto


Que deja entrever que ella, controladora experimentada, a pesar de creer que volar un 757 de esa forma puede ser inseguro, no tiene dudas de que eso fue lo que recogió el radar.

¿Qué vio Danielle O’Brien?

En la web http://www.aal77.com/ están disponibles las imágenes del radar de aquella mañana. En concreto, se pueden ver los videos de los radares del aeropuerto de Dulles (código del aeropuerto IAD), de Reagan (DCA), de Baltimore (BWI), y de Harrisburg (MDT). En los tres primeros se ve un eco de radar dirigiéndose a toda velocidad hacia el este, haciendo el famoso giro, y finalmente acelerando hasta que se pierde la señal. Estas imágenes muestran lo que los controladores vieron aquella mañana.

El suceso no ocurrió tan rápido como podría parecer de las palabras de O’Brien: la pantalla del radar se refresca cada 5 segundos. El primer eco aparece sobre las 9:25 y la señal se pierde más de 10 minutos después.

¿Y qué estaba detectando el radar?

Las evidencias tales como el análisis de las cajas negras que describen una trayectoria igual a la recogida por el radar, los restos encontrados, y los testimonios de la gente deberían bastar para concluir que lo que el radar captó fue el AA77.

Pero por si aún hay alguna duda, vamos a razonar lo que pudo, y no pudo detectar el radar.

Como funciona un radar

El radar (acrónimo de RAdio Detection And Ranging) es un sistema que emplea ondas electromagnéticas para detectar y estimar la distancia de un blanco. Una antena barre en ángulo y en el tiempo de una vuelta (casi 5 segundos) emite una serie de pulsos. Estos pulsos cuando chocan con un blanco rebotan hacia la antena, donde generan una señal eléctrica que posteriormente se muestra en una pantalla. Ya que la velocidad de la luz es una constante (c=2.997•108m/s), el tiempo (t) que ha tardado la señal en ir y venir determina la distancia (r) al blanco (r=c•t/2).

Pero el radar tiene una sensibilidad. Es decir, la antena necesita recoger una cantidad mínima de radiación rebotada para que la electrónica reconozca la señal como un eco, y no como ruido. Para entender qué factores determinan la señal que un eco produce en la antena, resumiremos el proceso que se puede encontrar más detallado en la web Radar Basics:

1- Emisión de señal
La antena del radar emite un pulso de radiación con una potencia media PS. La radiación se propaga por el aire, hasta una distancia R donde se halla el blanco. Entonces, la radiación que recibe el blanco es proporcional a la potencia de salida de la antena, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que le separa del blanco:



2- Rebote de la señal
La radiación rebota y comienza a propagarse en todas direcciones. Sólo una parte vuelve hacia la antena. Cuanta exactamente, depende del tamaño del blanco, de su forma, y del material con que está hecho. Todos estos parámetros se combinan en uno sólo llamado Sección Eficaz de Radar, cuyo significado físico es el área aparente que parece mostrar el blanco. Así, la potencia que rebota es proporcional la potencia que llega, y su sección eficaz de radar:


3- Recepción de la señal
El eco producido debe recorrer el mismo camino R hasta llegar a la antena donde será detectado con una potencia Pe, por lo que de nuevo su potencia disminuirá como el cuadrado de la distancia:


4- Ganancias y pérdidas
Lo anterior es el esqueleto de la ecuación básica del radar. Para completarla falta añadir unos detalles. Primero, la antena no emite radiación de forma simétrica en todas direcciones, sino que concentra el haz en una dirección. Para ello, se diseña la antena con una forma y área específica. De esta forma, la potencia que llega al blanco es mayor que la que hubiera recibido si la radiación se hubiera emitido de forma omnidireccional.

Esto también afecta a la recepción del eco: cuanto mayor sea el área de la antena, más radiación recogerá. A esta corrección debida al diseño geométrico de la antena se le llama ganancia (G), y como vemos, actúa tanto en la emisión como en la recepción.

La longitud de onda también influye en la propagación de la radiación, por lo que también se debe incluir en la ecuación.

Por último, el radar está sujeto a pérdidas, a fracciones de la potencia recibida que no se convierten en señal eléctrica. Con todo esto, la ecuación final del radar queda como sigue:


En la ecuación se pueden diferenciar varias partes:

- Primero, la debida únicamente a la antena: potencia emitida, ganancia, longitud de onda y pérdidas (azul).

- Segundo, la debida únicamente al blanco: la sección eficaz de radar (rojo)

- Tercero, un factor debido a la geometría que es una constante (verde)

- Y cuarto, la distancia R (negro)

Fijando las características de un radar, el eco depende únicamente del tipo de blanco, y de su distancia a la antena. Blancos muy grandes a mucha distancia pueden rebotar la misma cantidad de radiación que un blanco pequeño a corta distancia. Un blanco pequeño rebota menos radiación que un blanco grande, y si ambos están a la misma distancia el blanco más pequeño puede no ser detectado.

Las antenas tienen un límite por debajo del cual no detectan ecos. A este límite se le llama sensibilidad, depende únicamente de la antena y se determina experimentalmente. Ecos que lleguen con una potencia similar o menor que la sensibilidad no se van a detectar.

El ruido es otro parámetro característico del radar. El radar tiene una sensibilidad, pero el ruido puede hacer que de pronto surjan señales más altas que ésta. ¿Cómo se puede diferenciar entonces entre una señal verdadera, o el simple ruido que por azar genera una señal ligeramente superior a la sensibilidad? Para ello se caracteriza este ruido, de forma que para considerar una señal como un eco válido, debe superar la señal que produce el ruido por encima de la sensibilidad.

El radar que se hallaba instalado en Dulles y en la mayoría de los aeropuertos norteamericanos en 2001 era el ASR 9 fabricado por Northrop Grumman, cuyas características se pueden encontrar por la web de la FAA

Las características que influyen en la ecuación del radar son los siguientes:

- Potencia media : 1188 a 1462 W
- Ganancia : 33-34 dB
- Frecuencia : 2.7 a 2.9 Ghz (longitud de onda : ~10 cm)
- Pérdidas : 2.6 dB
- Sensibilidad : -108 dBm (-138 dB)
- Ruido : 4.1 dB

Para este radar, la señal mínima que debe llegar a la antena para reconocer un eco debe ser de -138+4.1 dB=-133.9 dB

Como datos complementarios, el radar rota a una velocidad de 12.5 revoluciones por minuto (4.8 segundos por vuelta. El refresco en la pantalla del operador es cada 4.8 segundos), y su alcance es de 60 Millas Náuticas (unos 110 Km. 1 NM=1.852 Km)

Las señales en decibelios (dB) se calculan a partir de logaritmos. Así, si tenemos una potencia en vatios (PW) para expresar la potencia en dB, PdB=10•log(PW).

Las unidades dBm (decibelios-milivatio) son el resultado de calcular los decibelios usando milivatios en vez de vatios:
dBm=10log(PW•1000)=10log(1000)+10log(PW)=30+dB


El alcance máximo no viene determinado por la sensibilidad del radar, sino por el periodo de los pulsos emitidos por la antena. Cuando la antena emite, no puede recibir y viceversa. La antena pone un contador de tiempo a cero cada vez que emite un pulso, y el eco debe llegar a la antena antes de que se emita el siguiente. Ese tiempo determina el alcance máximo.

Según las características técnicas del ASR-9, la antena emite un pulso con un periodo variable entre t=0.757 ms y 1.07 ms. En ese tiempo, la radiación debe ir y volver, por lo que la distancia más larga que puede recorrer la radiación varía entre r=c•t/2=113 km (61 NM) y 161 km (87 NM). El radar sólo muestra hasta 60 NM al operador.


En conclusión, tenemos que para que un radar ASR-9 reconozca un eco como señal, éste debe ser de al menos Pe=-133.9 dB, y debe encontrarse a un máximo de 110 km del radar.

La sección eficaz de radar

Con las características del radar conocidas, para estimar si un blanco determinado se puede detectar a una distancia R, hay que conocer aproximadamente su sección eficaz de radar.

La sección eficaz de radar (Radar Cross Section, RCS) es una medida del “área aparente”, o el área que la radiación “parece” encontrarse cuando rebota con el blanco. Otra interpretación posible es que es una medida de la probabilidad de que la radiación sea rebotada hacia la antena. Depende, obviamente, del tamaño del objeto, de su forma, de su orientación respecto a la antena, y de la longitud de onda.

También del material con que esté hecho el blanco. Así, por ejemplo, los cazas y misiles suelen estar recubiertos de un material llamado RAM (Radar Absorbent Material) que absorbe parte de la radiación para que la potencia del eco sea mínima. Otros cazas (como el F-117, o el B-2) y también algunos misiles (como el AGM-129) llevan formas calculadas expresamente para que el rebote de la radiación se desvíe hacia los lados, y no hacia la antena de radar evitando así su detección. Estos dos factores reducen la RCS.

Algunos valores típicos de RCS en metros cuadrados:


Avión Comercial / Bombardero
500 – 1000 (Ref. 1)
100 (Ref. 2)
100 – 1000 (Ref. 3)
Jet privado: 100 – Reactor: 1000 (Ref. 4)

Caza de combate
1 – 50 (Ref. 1)
2 – 6 (Ref. 2)
5 – 100 (Ref. 3)

Misil
0.1 – 10 (Ref. 1)
0.5 (Ref 3)
Tomahawk: 1 (Ref. 5)

Caza invisible (stealth)
F-117 0.1 (Ref. 2)
B-2 0.01 (Ref. 2)
Menor de 0.0001 (Ref. 4)

Ref 1: Radar Cross Section en aerospaceweb.org
Ref 2:
Radar Cross Section Measurements (8-12 GHz) of Magnetic and Dielectric Microwave Absorbing Thin Sheets [.pdf]
Ref 3:
RADAR CROSS SECTION (RCS) [pdf]
Ref. 4:
Antenas
Ref. 5:
Tomahawk (BGM – 109)


A pesar de la dispersión de valores, se ve que hay diferencias de uno o varios órdenes de magnitud entre aviones comerciales (100-1000 m2), cazas (5-100 m2), misiles (0.1-10 m2) y aviones invisibles (menos de 0.1 m2)

Dentro de cada tipo de blanco, también depende de su tamaño. No es lo mismo una avioneta Cessna, que un jet privado, o que un gran reactor tipo Boeing 757.

Y para un mismo blanco, puede haber también diferencias entre si la radiación ve el blanco de frente, o de lado. Normalmente, de frente la RCS es menor.


Teniendo en cuenta que estos valores son una estimación del la RCS, ahora podemos estimar algunas cosas: el ASR-9 tiene un alcance de R=60 NM. A esa distancia, ¿qué RCS debe tener un blanco como mínimo para poder ser detectado por el radar?

Para facilitar los cálculos, partiendo de la ecuación básica del radar, se puede expresar en decibelios:


Se han empleado las propiedades de los logaritmos para separar los términos. G(dB) y Ls(dB) son la ganancia y las pérdidas expresadas en decibelios, tal y como aparecen en los datos técnicos.

Sabiendo que la distancia es R=110 000 metros (~60NM) y que la potencia mínima que debe llegar al radar es de 10logPe=-133.9 dB, se puede despejar la RCS para obtener el valor mínimo que debe tener un blanco para ser detectado a 110 km de distancia.

Ese valor es 10·log σ = 23.6 dB, es decir, 232 m2. Retomando los valores anteriores, vemos que un misil tiene una RCS que no pasa de 10 m2. Un caza no pasa de 100 m2 como máximo, parecido un avión pequeño; mientras que un gran reactor puede rondar hasta los 1000 m2. Es decir, a 60 NM, un misil no sería detectado por el radar. Un caza tiene un valor máximo por debajo del límite, por lo que según las circunstancias, o el tipo de caza concreto, es probable que no fuera detectado hasta que estuviera más cerca; más o menos lo que mismo que le puede pasar a un pequeño jet privado o una avioneta. En cambio, un avión comercial tipo Boeing 757 sí tiene probabilidades de ser detectado a 60 NM.

Lo cual no podría ser de otra forma, porque el radar está pensado para controlar el tráfico aéreo que en su mayor parte es comercial. Si el radar se diseña para alcanzar esa distancia, es lógico ajustar la potencia para poder detectar ese tipo de aviones.

En cualquier caso, el sistema de radar por ecos es actualmente un sistema de apoyo. Tanto los aviones comerciales como los cazas llevan un transpondedor (también llamado radar secundario) que envía a la torre su posición, altura, dirección, velocidad, etc… Aunque el radar primario (el de ecos del que estamos hablando) no pudiera detectar un caza, sí que aparecería en pantalla la señal del transpondedor si éste está encendido.

El 11 de Septiembre los terroristas desconectaron el transpondedor en 3 de los 4 aviones secuestrados, entre ellos el AA77, por lo que en las pantallas de los controladores sólo aparecía un eco de radar primario sin identificación alguna

¿A qué distancia apareció el eco de radar en Dulles? ¿Cuanto se acercó o alejó del radar?. En esta imagen se ha superpuesto la trayectoria [.pdf] del eco en el radar de Dulles (IAD) en un mapa de google.

Cada círculo concéntrico corresponde a 5 NM. El primer eco en Dulles aparece sobre las 9:25 hora local, a una distancia entre 47 y 50 NM (entre 86 y 92 km). El eco se acercó a menos 18 km, y se alejó hacia el Pentágono, haciendo el giro y desapareciendo.

Pero Dulles no fue el único radar que vio el eco. El aeropuerto de Baltimore (BWI) también lo captó. En el mapa está oscurecido el área que ambos radares cubrían (y sus límites marcados en verde) y se ve qué parte de la trayectoria podían ver simultáneamente en ambos aeropuertos. El primer eco apareció en Baltimore a las 9:28 hora local (13:28 UTC), a 60 millas de distancia del aeropuerto, y a unas 22 millas de Dulles.

(Imagen del radar del aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (BWI), tras recibir 5 ecos del AA77 a 60 millas de distancia)

Para terminar, en la imagen también se ha añadido una “mapa” de la sección eficaz de radar mínima (zonas azules). Cada zona indica el valor mínimo de RCS que debería tener un blanco para ser detectado por ambos radares simultáneamente. La zona azul más oscura indica que un blanco debía tener una sección eficaz menor de 10 m2, lo que se estima para un misil. Fuera de esa zona, un misil no sería detectado por ambos radares a la vez. El azul más claro indica que en esa zona un blanco debe tener una RCS entre 10 y 100 m2, como mínimo, lo estimado para un caza de combate. Más lejos de esa zona, un caza podría no ser detectado por ambos radares a la vez.

Como el eco en realidad se recibe fuera de ambas zonas azules, la sección eficaz de radar mínima que tenía el blanco era superior a 100 m2.

Y por fin llegamos donde queríamos: ¿Qué puede ser, y qué no puede ser el eco?

No puede ser un misil. Un misil, con una sección eficaz de radar de 10 m2 o menor, quizás se hubiera podido ver en Dulles cuando estuviera a menos de 25 NM, pero no su trayectoria completa. Pero en Baltimore no se le hubiera podido ver ni acercarse, ni realizar el giro de 330º. No era posible ver el eco en ambos radares simultáneamente, por lo que un misil no pudo generar el asombro de los controladores de Dulles.

¿Podemos suponer que es un caza con el transpondedor apagado, que se acercó y lanzó un misil? Un caza que no esté preparado para ser invisible (como un F-22, un F-117 o un B-2) dependiendo de su tamaño, uno que tuviera una sección eficaz de radar rondando los 100 m2, se podría ver a partir de 45-50 millas. ¿Podría haber captado el radar de Baltimore su eco a 60 millas de distancia? Para afirmarlo o negarlo sin ningún género de dudas hace falta hilar más fino de lo que estamos haciendo aquí.

Supongamos que sí. Entonces ambos radares podían ver el eco simultáneamente.

Sin embargo, pudiéndose ver desde tan lejos, después de hacer el giro el eco desaparece en una zona donde no habría dudas de que puede ser detectado. Si el caza lanza un misil y huye de la escena del crimen, ¿por qué desaparece su eco, y no se capta la huída? La opción más razonable es pensar que el eco desaparece porque desaparece el blanco: el blanco se estrella contra el pentágono.

Pero ya hemos visto que no podía ser un misil. Lo cual nos llevaría a considerar otras teorías alternativas, como que lo que se estrelló allí fue un Globalhawk, que a veces se describe como un misil con alas que parece un “avión pequeño”, tal y como algún testigo dice que vio. Sin embargo, el Globalhawk no es un misil, y si parece un avión pequeño porque es un avión no tripulado.

Es un avión que se emplea en misiones de reconocimiento. Por dentro está lleno de sensores, ordenadores e instrumentación que le sirven para controlar el vuelo y recoger información, pero no lleva explosivos. Si se hubiera estrellado un Globalhawk en el pentágono, todo el daño vendría producido por su energía cinética, como haría un 757. Y claro, si ya hay pegas porque (según dicen) no se ven los restos del AA77 (más pesado y con mayor energía cinética), idénticos argumentos se deberían aplicar a esta opción: ¿dónde estarían los restos de un Globalhawk? Si los conspiranoicos no se creen que un 757 atravesara de parte a parte el anillo exterior del pentágono, ¿por qué habría de hacerlo un Globalhawk?

La última opción, que el eco era el AA77, no plantea problemas al radar. Su sección eficaz es mayor de 100 m2, quizás rondando los 1000 m2: se puede detectar por ambos radares desde su alcance máximo, y su señal desaparece al estrellarse en el pentágono.

Conclusión: ¿Qué vieron los radares de Dulles, Reagan, y Baltimore?

Vieron un objeto que se acercó en dirección Este, hizo un giro, y se estrelló contra el pentágono.

¿Fue el AA77, un Boeing 757? Los radares podían hacerlo porque están diseñados precisamente para ello, y otras pruebas y testimonios corroboran que eso fue lo que captaron los radares.

¿Pudo ser un caza o un avión pequeño? Dependiendo del tipo de avión o caza, podría haber sido detectado. Pero tendría que haber terminado su trayectoria estrellado contra el Pentágono y no hay ninguna prueba que permita confirmar esta interpretación. Y puestos a aceptar que fue un avión lo que se estrelló, un Boeing 757 tiene una mayor energía cinética y capacidad de destrucción en un choque que un Globalhawk, o un F-18.

¿Pudo ser un misil? No. El radar tiene capacidad para captar un misil a una distancia cercana, pero no para detectarlo desde tan lejos. Aunque se hubiera podido ver en el radar de Dulles, no se hubiera visto en el de Baltimore, por lo que hay que descartar esa posibilidad.

39 comentarios:

Manolo_elmas dijo...

¡Bravo, bravo! ¡Que le den la orejaaaaaaa!
En serio, Julio, un trabajo impecable, como siempre.
Saludos admirados,

V for Vancouver dijo...

¡Dos orejas, rabo, vuelta al ruedo en hombros e indulto al toro! Qué buen trabajo, mis respetos (aunque las ecuaciones pudieran haber sido salvadas en png en lugar de jpg).

El Eséctico dijo...

Brillante Julio, como siempre.

Por fin salí de la duda si tenía algún asidero la teoría de Jorge Olguín del carcajeante Grupo Elron
jejejejeje

http://mentesabierta.blogspot.com/2008/01/misiles-electrnicos-extraterrestres.html

Aviador dijo...

Hola, acabo de descubrir tu blog mediante meneame. Me parece muy interesante.

Voy a suscribirme!
Un saludo!

Su Eminencia dijo...

También puede ser que un vecino se tirara un pedo tan potente que engañara al radar. Las fórmulas expuestas más arriba funcionarían cambiando la P de potencia por la P de pedo, por lo demás, el cálculo sale igual. No sería la primera vez que un radar se engaña por un buen cuesco.

Pedro Gimeno dijo...

Fantástico, Julio. Suma y sigue a las pruebas directas e indirectas de que lo que se estrelló en el Pentágono fue un avión.

Julio dijo...

Gracias a todos!

Y una cosa que dice Pedro que me parece muy importante, y que hay que recalcar:

"Suma y sigue".

La "versión oficial" se sostiene porque hay multitud de pruebas, todas ellas independientes, que se confirman unas a otras, que dan una coherencia a la versión.

Los datos del radar son coherentes con los análisis de las cajas negras , y con los restos, y con los testimonios...

La versión conspiranoica es en cambio, un conjunto de ideas que si tratas de ponerlas todos juntas no hallarás coherencia, y si en cambio un monton de parches.

"Fue un misil" ¿y los restos? "Los plantaron a posteriori" ¿Y las farolas coherentes con la envergadura de un avíón? "Diseñaron el misil para que explotara hacia atrás y las tirara" (Juro que he llegado a leer algo similar) ¿y por qué nadie lo vio? "Alguno dijo ver un avión pequeño"... y así contínuamente.

uraniburg dijo...

Genial. Solo un pero ... cuando se habla de teorias conspiranoicas no puedes afirmar que el Global Hawk no lleva explosivos porque este se puede vaciar y dejar los imprescindible y llenarlo de explosivos que a nivel conspiranoico es factible. Es cierto que no hay pruebas de ello y es lo que cuenta.

Incluso se podría haber utilizado otros uav que si llevan armamento como son los predator.

Solo era matizar ese punto, que el que no lleve armamento no significa que no pueda llevar.

Julio dijo...

Se agradece el "pero" :), que ayuda a seguir poniendo datos y evaluar posibilidades

No creo que sea tan fácil lo de "quitar instrumentos y poner explosivos".

En especial en un avión ligero. Si modificas los pesos, puedes hacer que el avión no se levante, o sea inestable en su vuelo.

El otro día estuve en unas charlas, y en una de ellas unos de Boeing presentaron un avión ligero que habían modificado para que la hélice se moviera con la electricidad generada por una pila de combustible (noticia), y comentaban que uno de las preocupaciones que tuvieron fue el aumento de peso. Al final, el avión despegó con 100 Kg más del peso máximo de despegue original.

El problema está ahí, aunque se puede solucionar. Pero no es tan sencillo como decir "cambiar una cosa por otra". La cosa tiene su chicha.

Otro punto que no he dicho en la entrada, porque realmente no tengo datos y es sólo apreciación personal: un Globalhawk me parece pequeño como para tener una sección eficaz suficiente:

un Tomahawk mide 6 metros de largo, y 60 cm de diámetro (RCS=1 metro cuadrado).

Un Globalhawk son 13 metros de largo, y 4 metros de alto, aunque luego tiene una envergadura mucho mayor que el Tomahawk. ¿Es suficiente para dar una señal a 60 millas del radar? No lo sé. Me inclino a pensar que no, pero puedo estar equivocado.

El Predator lleva una hélice, lo que le hace alcanzar velocidades máximas de 217Km/h.(El globalhawk lleva un motor a reacción, y alcanza 600 Km/h) Así que por velocidad, se puede descartar (aparte de que es más pequeño que el globalhawk: 8 metros de largo, 2 de alto. Aunque la hélice posiblemente ayude a aumentar su RCS)

Anónimo dijo...

Nada de nada, todo mentira. Se nota que coo escritor de blog solo dices lo que te conviene, descredtas lo que te interesa, pero falseas los datos como te sale de las pelotas. Buen ejemplo de pensamiento racional, la ciencia tiene como creencia el excepticismo... aun no se ni como aprendiste las leyes de newton con lo exceptico que eres... ¿No dudas ni por un instante? ¡Que casualidad mas casual!

Para la ciencia todo es preciso y para otras cuestiones los argumentos de otros son mentirosos o falsos o son desvarios?

Y lo tuyo Julio como lo tenemos que llamar? Psicopatia del exceso de celo racional...

Ni de coña sabes tu que es racional.

Julio dijo...

Interesante pataleta la del señor anónimo, que espero se haya desahogado tras dejar mensajes similares en varias entradas distintas, sin ser capaz de aportar un sólo argumento de nada.

Davidmh dijo...

Añado un detalle: si el Pentágono fue atacado por un misil, ¿dónde está el avión secuestrado? Desde luego, los radares aeroportuarios pueden detectarlo con facilidad, así que no habría sido difícil seguirle el rastro.

Por cierto, ¿y lo fantástica que es la sensación de que, después de todos los cálculos, te salga un resultado coherente con la realidad?

Davidmh dijo...

Por cierto, en Ciudad Universitaria, en la Complutense, hace unos días aparecieron unos carteles planteando "dudas" a la "versión oficial". Tengo fotos, si me acuerdo las pongo para público regocijo y oprobio.

Julio dijo...

Sí, hace unos meses que he visto que hay varias "sucursales" del "movimiento 9/11 por la verdad" en español.

Creo que incluso simpatizan con los "peones negros", aunque en realidad ambos colectivos no pegan ni con cola.

(lo cual tampoco es de extrañar)

Ikaru dijo...

Me ha gustado leerte. La gente puede que te insulte por tu carencia de fé en la conspiración, pero no se dan cuenta que tú buscas con la mente abierta. Sí algo te chirriase lo dirías. Pero es que aquí está todo muy claro.

Ayer vi un capitulo de Star Trek DS9 en el que un personaje dice una frase muy curiosa: "Creo en las coincidencias. Las coincidencias ocurren todos los días, pero no confío en ellas".

Desconfiamos hasta que comprobamos y corroboramos nuestras hipótesis.

Anónimo dijo...

Déjame que me tronche de risa...

Si los rayos no son producto de las colisiones de las partículas en las nubes, sino es la ley del diferencial de potencial de Zeus que es el que se ponen de mala hostia y nos lanza unos cuantos Mgev por la gracia divina....

Venga ya!! Julio, ¿Por qué no intentas una ecuación diferencial con X-y-z para destapar el fraude de la superficie de la sabana santa si tan claro tienes lo del pentágono.... Pfffff

Como ya te dije una vez Julio, usas la ciencia de manera inapropiada. Desacreditas otras creencias imponiendo la tuya como si fuera el santo sanctórum o la única verdad que existe. Lo demás mentimos, tu no mientes, o lo que es peor, nos quieres hacer creer que siempre nos estas diciendo la verdad.

Eso es propio de las dictaduras intelectuales, del tipo delos grandes opresores del mundo... Haces lo mismo que hizo y sigue haciendo por ejemplo la Iglesia con la creencia en dios: "No hay otros dioses, sino adeptos al diablo porque los demás dioses son paganos o los que los siguen son adoradores del diablo".

Yo no te insulto Julio, solo te pongo las duracell. Y no me desahogo. Es que aquí nadie te dice con claridad donde estas pecando. Te demuestro que clase de papel pretendes vendernos a todos en tu particular obra de teatro o cruzada.

No hay que creer que todo lo que dices es verdad. La mentira no es de uso exclusivo de unos pocos. Hay científicos que la han cagado y bien. Stephen Hawkins se creyó que los Españoles éramos tontos y en el príncipe de Asturias nos endoso el mismo discurso (Bochornoso) que ya había soltado para la Vanguardia en Barcelona.

Julio, no tienes ni idea.

Respeto a los pulsos que lanzas para detectar los ecos que recibes, estas en la frecuencia equivocada.

Ni peones, ni sectas del 9/11, ni las panaderías de Bin landen... y sigues flipando.

Esto es un debate que quedo pendiente en este blog entre tú y yo y que ahora te estoy reajustando los tornillos que tienes flojos frente a tu público, simplemente para que se den cuenta de que pie cojeas. Y cojeas por donde todos los prepotentes cojean, y te veo todos los días hombre, y em parto de risa...

Pedro Gimeno dijo...

Por alusiones, como parte del público, digo:

¿Quién es este anónimo chiflado?

-- Pedro Gimeno

Julio dijo...

Si los rayos no son producto de las colisiones de las partículas en las nubes, sino es la ley del diferencial de potencial de Zeus que es el que se ponen de mala hostia y nos lanza unos cuantos Mgev por la gracia divina....

Los ecos son producto del rebote contra un objeto que tiene el tamaño suficiente como para devolver energía suficiente. ¿Cual es el tamaño de una nube? ¿cual el de un avión? ¿Cual el de un misil?


Lo demás mentimos, tu no mientes,
Tiendo a asumir que la gente se puede equivocar (inlcuido yo, y para eso están los comentarios de esta entrada). De primeras no pienso en mentiras, a menos que insistan en los errores.

Veo que tu filosofía es la contraria.

Haces lo mismo que hizo y sigue haciendo por ejemplo la Iglesia con la creencia en dios
En la ciencia no se cree. Se entiende, se comprende (o como mucho se confía en ella). PEro no espero que lo comprendas.

Respeto a los pulsos que lanzas para detectar los ecos que recibes, estas en la frecuencia equivocada.
¿Y cual es la correcta? Por cierto, informa a los fabricantes del radar antes de que ocurra alguna desgracia.

Esto es un debate que quedo pendiente en este blog entre tú y yo
Esta es una pataleta que tienes tú (a saber por qué), y yo sólo voy a responder argumentos, o lo que se pueda parecer a ellos.

Julio dijo...

Pego aquí el mensaje que dejó el Anónimo en una entrada de la sábana santa, donde no pega ni con cola. (y ya de paso voy contestando alguna cosa)

Nada, ya te insisto en que no. No tienes ni idea de lo que estas tratando de afirmar. Y lo peor es que el resto de tus discipulos seguidores te creen a pies juntillas simplemente por qu eno tienen mas informacion que la que tu les suministras...

Deja que te situe:

Los radares son artefactos no totalmente precisos, y el que quiera dicutirlo solo tiene que recurrir a las estadisticas de los falsos OVNIS que durante decadas fueron detectados por los radares supuestamenete muy precisos tambien en esas epocas...


Una anomalía que dura 10 minutos, y deja un rastro compatible con la velocidad y manioobrabilidad de un avión, ... yo tendería a pensar quoe no es una anomalía.

Como puedes ver, la electronica se perfecciona, pero a medida en que lo ha hecho se ha descubierto que los radares no solo detectan objetos sobre los que se proyectan señales y se recibe su eco, sino que tambien a veces sufren aparatosas confusiones, en parte debidas a muchos factores, a saber; inversiones termicas,mures de niebla, tormentas de arena, flujos electromagneticos, efecto espejo de emisiones de industrias a las capas mas altas, y sobre interpretacion de los datos por que el analisis principal lo hace la maquina, mientras el secundario y por terminal lo hace el ojo hamano...

Luego estan los errores humanos, que por supuesto nadie puede medir... y que no hace falta ni explicar estadisticamente.


Bien, estamos de acuerdo en que los sentidos no son sensores infalibles. Lo digo por aquello de los testigos con el relato más estrambótico que siempre se usan para justificar cosas.

Respecto a lo que volaba ese dia en el espacio aereo en presunta direccion hacia el pentagono, a los comentarios que desde decadas se han hecho me remito... "El espacio aereo sobre el pentagono es un espacio aereo restringido y esta vigilado desde siempre, y su sobrevuelo esta absolutamente prohibido".

El aeropuerto de Reagan ("Washington National") está justo detrás del pentágono, y los aviones pasan justo por encima de éste al despegar. Ejemplo.
La foto la hice yo mismo.
Sobre las defensas antiaereas.

Y la zona de vuelo prohibida es la Casa Blanca, lo que no impide que nadie se cuele de vez en cuando, aunque le suponga un dolor de cabeza a otros. Al final de esta página

También te invito a que te descargues los videos de los radares, para que observes cómo era el tráfico aereo sobre Washington aquel día.

Esto quiere decir, que si un avion identificado o no, se desplazase en rumbo de colision con el presunto edificio mas seguro del mundo, los propios sistemas de seguridad del pentagono (Y de los que nadie ha hablado) lo harian detectado Julio, que te dejas lo mejor en el tintero, que no tuvieron ni tiempo para reaccionar y que un avion habri sido detectado a kilometros antes de legar al blanco, y prueba de que lo que colisiono no fue detectado es que hizo blanco con rapidez y eficacia...
¿Trayectoria de colisión? ¿Haciendo un giro de casi 360º justo antes?

A todo esto hay que añadir el tiempo, una variable que deberias de haber calcualdo en relacion al Espacio por la formula basica de la velocidad.
No se si has leido la entrada, donde pone que espacio= velocidad por tiempo
Los aviones tienen radares de navegacion, cuya velocidad y eco esta ajustado con la veocidad de crucero o con la veocidad maxima del aparato, dejando en las pantallas algo que tu no has visto en tu vida y que se llama Firma electronica. Cada aparato tiene una firma electronica
Firma que no se ve en una pantalla de radar que sólo indica ecos.

, ademas del transpondedor del aparato (Detalle que tu ocultas muy convenientemente)
¿De verdad no has leído la parte del artículo que dice que los aviones llevan un transpondedor, que los aviones apagaron?

y eso hace que el vehiculo aereo quede perfectamente identificado en todos su maniopbras. Pero si se calcula el curso, la velocidad, el tiempo de los ecos de radar, y el tiempo de rumbo y se compara, se pueden ver algunas cosas que por simpatia tu nos omites.
Es difícil comparar la señal del radar con la del transpondedor siu
este está apagado.

Pero te invito a que lo hagas tú y nos calles la boca a todos


Los misiles no llevan guiaondas de radar o los que llevan son de muy corto alzance por que estan pensados para trayectorisas de colsion de proximidad.Muchos llevan cobertura electromagenitca, es decir son invisibles al radar o su perfil de firma es muy engañoso No asi os aviones. Los misiles no tienen apenas volumen y superficie, en comparacion con un super avion que si lo tiene...
Bien, todo esto apoya que es más difícil ver un misil que un avión. Y los radares veiron un objeto desde 110 Km de distancia. ¿Crees que fue un misil o un avion?

y ahora si eres tan listo como en tu intimidad te autoconsideras tu puedes ir deduciendo el resto. Que yo no te voy a dar los datos a huevo pelado
Típico: me dices que todo está equivocado, pero no te molestas en demostara tus afirmaciones. Charlatanería en estado puro


, y para investigar lo que te interesa bien que te espavilas pero para encontrar todos los datos y las respuesta no. Ya te vale...

Anónimo dijo...

Julio, que no chico, que no. Informate mejor. Los transpondedores de los aviones comerciales no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen, y para eso te aseguro, que debes ser mas que experto en electronica de aeremodelismo. Solo lo s aviiones militares como el Black Bird y os de su serie que operan para la cia, tienen la posibilidad de apagarlo.

Anónimo dijo...

Es que os creeis todo lo que os cuentan... y luego pecais de credulos.Paso lo mismo con el asesinato de Kennedy.

Pataleta nada Julio. Tenemos un debate pendiente y y aqui lo jugaremos como en una partida de ajedrez...

Ya se te acabo la vida tranquila comoda y placentera de decir A y B sin que nadie te cuestione. Vas a acabar hasta las pelotas de ver excepticismo puro y duro.

Pedro Gimeno dijo...

«Julio, que no chico, que no. Informate mejor. Los transpondedores de los aviones comerciales no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen, y para eso te aseguro, que debes ser mas que experto en electronica de aeremodelismo. Solo lo s aviiones militares como el Black Bird y os de su serie que operan para la cia, tienen la posibilidad de apagarlo.»

Y eso lo sabes porque...

a) Te lo han dicho.
b) Te lo has inventado.
c) Lo has visto en una película de espías.
d) Eres más listo que Julio.

Porque evidentemente no es porque has visto uno de verdad.

Menos fantasías.

-- Pedro Gimeno

Julio dijo...

Anónimo, no dudo de que a algunas personas, como a tí, les haga falta estudios superiores de ingeniería mecanocuántica en sistemas piramidales de neutrinos trifásicos para poder entender que dándole al botón "off" se apaga un transpondedor...

Pero créeme. hay gente que no necesita tanto.

Pedro Gimeno dijo...

No sólo eso: apagar el transpondedor es obligatorio nada más aterrizar, como lo es encenderlo justo antes de despegar. Así lo indica el manual normativo de la FAA, Aeronautical Information Manual, cap. 4-1, sección 4-1-20.a.3:

«Civil and military transponders should be adjusted to the "on" or normal operating position as late as practicable prior to takeoff and to "off" or "standby" as soon as practicable after completing landing roll, unless the change to "standby" has been accomplished previously at the request of ATC.»

Pero parece que el anónimo ha visto demasiadas películas de espías.

-- Pedro Gimeno

El Eséctico dijo...

Anónimo dice:

"Julio, que no chico, que no. Informate mejor. Los transpondedores de los aviones comerciales no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen, y para eso te aseguro, que debes ser mas que experto en electronica de aeremodelismo. Solo lo s aviiones militares como el Black Bird y os de su serie que operan para la cia, tienen la posibilidad de apagarlo."

Aclarando al Anónimo para que no siga metiendo la patita hablando de aviones:

El transponder de un avión se puede apagar y, aunque no lo creas, PRENDER!!!.
Lo usual, en espacios controlados en tierra, es colocarlo en Standby o la identificación que indique torre o ground.

Básicamente, un transponder responde a una señal radar con una identificación de 4 dígitos (0 a 7 cada uno) y si el aparato lo permite, también la altura del avión.

Esa identificación de 4 dígitos cuando el avión está en vuelo, lo asigna el controlador de turno antes de despegar, también puede variar entre un controlador y otro.
Es como la cédula de identidad del avión en vuelo, lo identifica en forma única dentro del espacio de control donde esté volando.

El transponder también se puede utilizar para enviar información a los controladores cuando los pilotos no pueden comunicarse usando las radios o para indicar prioridad por algún motivo.
Por ejemplo, un avión cuyo transponder cambie a 7700 indica al controlador que el avión está sufriendo una emergencia de algún tipo.

Eso por supuesto, si los pilotos tienen el tiempo suficiente para cambiarlo.

Mira el transponder de un 737
http://www.737ng.co.uk/transponder.jpg

...adivina para qué sirve la posición OFF

Con respecto a lo del "Black Bird" o mejor, el SR71, te recomendaría que dejes de ver películas de acción que te hagan creer que son documentales.

No hay otros "aviones de la serie" del SR71.
Ese avión es único. A no ser que pienses que un Cessna 172 es de la "serie" del SR71 porque también tiene dos alas.
Además el SR71 fué desprogramado hace años.

Anónimo dijo...

Por alusiones no deberias de hacer tu fontaneria cuantica, Julio, que muchas cosas de la fisica son bellisimas abstracciones...

Y el Extraterrestre, aqui tienes la fuente, asi que le rebates al autor si se puede o no apagar un transpondedor y que pasa cuando se apaga (Que no se puede y debe apagar, que retorceis las palabras)... no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen... Habeis entendido mal, como siempre no razonais mas alla de lo que mide el numero de vuestro zapato.

http://www.voltairenet.org/article127908.html

El Eséctico dijo...

Anónimo, un ex-profesor de teología no va a explicarme a mí como funciona un transponder aeronáutico.

¿Qué piensas?
¿Que los contenidos de Voltairenet son documentación técnica de aeronaves de la Boeing?

Te muestro un transponder que tiene claramente indicada su posición OFF.
Sé que un transponder se puede apagar.
Para eso hay que "manipularlo", dijeras vos.
Exacto, hay que mover la perilla blanca a la posición OFF.

¿Y sabés por qué se puede apagar?

Porque si tuviera un fallo y el controlador así se lo indicara, el piloto DEBE APAGARLO para evitar interferencias a otros aviones.
Es por eso que el transponder tiene un indicar visual de falla.

Ahora mandame alguna documentación técnica de... mmmm, a ver... de rebelion.org, es lo único que te falta.

Cambia las fuentes chico, y mete algunos cientos de horas volando en un avión, por ahí se te pueden aclarar las dudas.

Pedro Gimeno dijo...

«Y el Extraterrestre, aqui tienes la fuente, asi que le rebates al autor si se puede o no apagar un transpondedor y que pasa cuando se apaga (Que no se puede y debe apagar, que retorceis las palabras)... no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen... Habeis entendido mal, como siempre no razonais mas alla de lo que mide el numero de vuestro zapato.

»http://www.voltairenet.org/article127908.html»


Esto empieza a ser surrealista.

Esa fuente sólo dice que apagaron el transpondedor, cosa que no tiene nada de especial como ya se ha comentado (y recordemos que todos tenían licencia de piloto, lo cual implica que han usado transpondedores). No dice nada sobre que no se puedan apagar. ¿Quién está retorciendo las palabras?

Y por supuesto que se debe apagar. Si tú fueras un controlador aéreo, seguro que pedirías que se apagara el transpondedor mientras el avión no está en vuelo; bastante tienes con controlar los aviones que están en el aire. Puro sentido común.

-- Pedro Gimeno

Julio dijo...

Ya que el anónimo se ha molestado en buscar una referencia (cosa que anteriormente dijo que no iba a hacer) vamos a leerla, a ver que dice de los transpondedores:

Existen tres indicios de alerta particularmente reveladores: el avión se desvía de su plan de vuelo, se interrumpe el contacto radial o se apaga el transpondedor (el transpondedor es un equipo electrónico que permite identificar el avión en la pantalla del controlador aéreo y que indica su posición y su altitud exactas. También permite el envío de una señal codificada de alarma de cuatro cifras si el avión es secuestrado)
----------------------------------
he aquí lo que pasó con el vuelo AA11: entre las 8h14 y las 8h15 no se pliega a la orden de tomar altitud impartida por la FAA. Después, corta el contacto radial y apaga su transpondedor

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Después, a las 8h42, el avión [UA175] se desvía de su plan de vuelo y la señal de su transpondedor desaparece de las pantallas

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A las 8h56, se apaga el transpondedor del avión [AA77][42].
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Ello se hace más claro aún a las 9h30, cuando desaparece la señal del transpondedor [del UA93]

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Y ya está. No aparece ninguna otra referencia al transpondedor, ni mucho menos una que diga que (en palabras del anónimo):

no se pueden apagar a menos que los manipulen o los saboteen

(Y entiendo que por "manipulación" no se refiere a "darle al botón que pone off")

Así, sí. Hay que reconocer que al final el anónimo cumple su palabra:
Que yo no te voy a dar los datos a huevo pelado


asi que le rebates al autor si se puede o no apagar un transpondedor y que pasa cuando se apaga
Pues el autor dice que sí, que se puede apagar. Así que tendrás que ser tú el que le rebata que no.

Y lo que pasa está bien claro: que desaparece la señal del transpondedor de las pantallas del radar. Lo que no desaparece es el eco de radar primario.

AlphaFreak dijo...

Hay que ver qué sarta de tonterías suelta el anónimo.

En primer lugar, un transpondedor SE PUEDE APAGAR. Punto. No hay discusión. Qué cómo lo sé? Pues porque soy piloto, y lo he apagado. Lo habitual es apagarlo en tierra, pero no hay NADA que impida apagarlo en el aire. Ni sabotaje ni hostias: un interruptor con tres posiciones: OFF, STANDBY y ON (la configuración depende del modelo de transpondedor).

En segundo lugar, NINGUN AVIÓN COMERCIAL LLEVA "RADAR DE NAVEGACIÓN". Lo que sí llevan es un radar metereológico, que se conecta cuando es necesario para evitar los núcleos convectivos de las tormentas. Si no me equivoco, lo más parecido a un "radar de navegación" serían los radares de seguimiento de terreno que llevan algunos helicópteros militares y cazabombarderos. De modo que nada de "firma electrónica" ni chorradas parecidas.

Lo único que puedo imaginar parecido a esa "firma electrónica" es la capacidad de algunos sistemas de radar MILITAR para identificar un blanco a partir de las características de su eco.

Más cositas para culturizar al anónimo: un controlador civil no anda mirando la pantalla buscando blancos primarios. De hecho, las pantallas de radar tienen la opción de FILTRARLOS, mostrando sólo los blancos con respuesta de transpondedor. Por cierto, sin transpondedor activo un radar de control de tráfico NO DA INFORMACIÓN SOBRE LA ALTURA DE LOS BLANCOS PRIMARIOS. Eso sólo lo pueden hacer los radares militares.

Una última cosa: cuando desaparece un avión del radar (cuando se pierde la señal de su transponder) el controlador no apreta ningún enorme botón rojo, ni suena ninguna alerta, ni nada parecido. En el momento en que se pierde el contacto con un avión se inicia un protocolo de actuación bien establecido, que contempla unas fases de alerta (INCERFA, ALERFA, DETRESFA) que llevan aparejada la activación de determinados dispositivos de búsqueda y/o rescate. Las cosas no suceden como se muestra en las películas.

Pedro Gimeno dijo...

AlphaFreak, me gustaría contactar contigo. Si puedes registrarte en nuestro foro te podré enviar mensajes privados. O escríbeme a la dirección que viene en mi página. Gracias, y disculpas a Julio por este mensaje.

Anónimo dijo...

Yo tambien soy Piloto del transbordador espacial de Houston... ¡venga ya hombre! y una foto de un modelo que se puede apagar no es prueba de nada, ni tan solo se puede probar que esa foto sea una autentica foto. Ya que quieres rigorosidad tecnica en las pruebas, empieza por ser serio y no fantasear con fotos. La foto no prueba nada, y eso va para ti piloto y extraterrestre.

Los transpondedores no se pueden apagar y punto. Si lo pagararon fue por que lo manipularon, tal como señala la fuente. Y hace poco que hay sobre esto mismo una dicusion en internet, donde hay gente que dice lo mismo que yo. Hay una gran controversia sobre si se puede o no apagar el dispositivo. Los pilotos, ya que hablo un sujeto que se hace pasar por un piloto que casualmente viene a perder el tiempo en estas paginas, tienen prohibido apagarlo, por lo que no pueden apagarlo fuera de lo que dice aviacion civil. En el aire ni pueden ni deben, por lo que no se puede apagar y punto. Y si entendisteis mal la afrmacion alla vosotros. Ya nacisteis con el malentido en el cerebro para todo menos para vuestros interess personales.

Julio dijo...

tienen prohibido apagarlo, por lo que no pueden apagarlo fuera de lo que dice aviacion civil. En el aire ni pueden ni deben, por lo que no se puede apagar y punto.

¡¡No te lo vas a creer!! Los automovilistas tienen prohibido cruzar semáforos en rojo. Ni pueden, ni deben, fuera de lo que dice el código de circulación. Por lo que no se los pueden saltar y punto.

Por cierto, si ayuda de algo, el que manejaba el avión no era piloto: era un terrorista. Quizás eso le exime de seguir las normas de aviación, pero vete tú a saber.Igual el código de aviación civil tiene un artículo que dice que si eres un terrorista tampoco puedes poner el transpondedor en posición de "off".

Pedro Gimeno dijo...

Sí, el del 737 era de un modelo que copia la versión real, pero yo te puse unos cuantos más que eran reales. Venga, te invito a que busques alguno de esta lista que NO tenga posición "standby" u "off".

Por ejemplo este de 737/747.

O alguno de los que aparecen aquí.

Bueno, yo he encontrado uno, pero resulta ser militar.

Por supuesto, lo que diga Aviación Civil le trae al pairo a la FAA cuando se vuela en territorio estadounidense. Allí lo que cuenta es el manual normativo que ya te copié, que dice claramente que el transpondedor DEBE apagarse cuando se llega a tierra. Cosa que, por supuesto, se realiza utilizando el mando del transpondedor. Lo mismo que hicieron los terroristas, sólo que ellos en pleno vuelo.

Y la referencia que diste no dice nada de nada sobre manipulación del transpondedor. Claro que siempre puedes copiar la parte donde lo dice, para que lo veamos todos y así cerrarnos la boca.

-- Pedro Gimeno

Pedro Gimeno dijo...

Oops, la lista de google images debía haber sido esta. Me sobraba el "737" del final.

-- Pedro Gimeno

Julio dijo...

Manual de uso de un transpondedor GTX330 (pdf)

Página 4:

Mode selection keys:
OFF- Powers off the GTX330


y el anónimo puede patalear lo que quiera.

Davidmh dijo...

¿Aviación Civil prohíbe a los pilotos salir por lsa ventanillas de la cabina en marcha? No, porque no es posible.

Entonces, ¿por qué iba a prohibir apagar un aparato que no puede ser apagado?

Y, por lo pronto, una serie de distinras fotos, extraídas algunas de páginas oficiales -puedes verlo en la dirección- prueban bastante más que las tuyas... que son nada.

Y, finalmente, te invito a citar los artículos del código de Aviación Civil en los que se prohíbe el apagado de los transponedores.

El Eséctico dijo...
Este comentario ha sido eliminado por el autor.
El Eséctico dijo...

"Yo tambien soy Piloto del transbordador espacial de Houston... ¡venga ya hombre! y una foto de un modelo que se puede apagar no es prueba de nada, ni tan solo se puede probar que esa foto sea una autentica foto."

Los eternamente iluminados conspiranóicos...

Mira, Airliners.net debe ser el site más completo de fotografías de casi todo lo que vuela.

Accediendo aquí
http://www.airliners.net/search/index.main
seleccionando en Aircraft type "Boeing 757" y Category "Flight Decks" encontrarás más de 340 fotografías de cabinas de diferentes Boeing de la serie 757, de muchas aerolíneas, de muchos fotógrafos, de muchos países alrededor del mundo.

Si ves las fotos en alta resolución, el aparatito en cuestión siempre está abajo al centro.

Si un día quieres, cuando pases la adolescencia y te cambie la voz, explícame como fueron trucadas todas esas fotografías y cuanto se les paga a los "fotógrafos conspiradores" junto a los pilotos para que juren que no hay una posición OFF en todos sus transponders...